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    地铁接驳 密织“无缝衔接”的城市交通网络

    如果说城市承载着人们的梦想,那么地铁则承载着城市的梦想。

    2017年6月30日,随着地铁1号线的试运营,长春正式迈进了“地铁时代”。

    地铁,作为现代化的公共交通方式,具有运量大、时间准、速度快、干扰小、安全性高等优点,在一定程度上满足了城市居民的交通需求。然而,地铁也因缺乏灵活性,使整个乘车线路只能固定在某一范围以内。人大代表臧迪在实地踏查中发现,我市地铁客流集散交通方式以步行、公交为主,出租车、自行车、私家车等占有较小的比例。如果地铁与其他交通方式无法实现立体换乘,势必无法最大限度发挥地铁应有的作用。

    “将公交车、私家车、出租车、自行车等交通工具与地铁进行有效衔接,才能提高地铁的运行效率和辐射吸引力。”臧迪发现,目前,我市仅开通了地铁1号线,很多市民会选择乘坐公交车再换乘地铁的方式出行。为此,臧迪建议,首先要确定地铁在城市交通运输系统中的骨干地位,并以放射状与公交线路进行衔接,相应增加与地铁有互补关系的公交线路,从而实现公交与地铁的互补双赢。其次,在地铁人流量压力过大的地段适当加密车站,并为乘客提供多项服务,其中最主要的是换乘及线路指引服务;在地铁站外围,尤其是外环地铁站增设接驳的中、小型公交线路,以提高地铁向外的辐射能力。

    由于地铁具备快速、“不堵车”等优势,很多市民会自行驾车到地铁站点,再换乘地铁前往城市中心地段。对此,臧迪建议,在地铁车站的始末端根据客流量设置私家车的停车场,以方便此类人群。同时,在出租车临时停靠站附近设置私家车临时停靠点,在用地紧张的地方,可以采用立体式停车方式,设置地下或地上停车场。

    针对地铁与自行车的衔接,臧迪建议,采用分散布置方式,设置停放条件较好、规模较为适中的自行车停车场。同时,与共享单车的停车场地有效结合。

    “还应加强地铁与出租车的衔接。”臧迪建议,根据实际需求设置出租车停靠场、候客区以及临时停靠区,其中候客区要限定车位以及候客时间,核心区域中心区最好不设置。“停靠场一般占地面积较大,要设置在大型综合交通枢纽内。” 臧迪说。

    “市民选择步行方式抵达地铁站的也占很大比例。”臧迪建议,采取人流与车流分离的方式,可以考虑建设地下步行系统。在过街道路规划方面要充分考虑地铁出入口客流规模,并且在非跨路口设置的车站要充分考虑行人的便捷性,最好采取平面过街方式,特殊情况下实行立体过街。

    “总之,地铁与其他交通方式衔接的结构设置,要以满足本地区城市居民出行方便、舒适、安全、快捷为基本宗旨,建立以地铁为城市交通骨干的多层次、立体化交通体系。” 臧迪说。

    (新媒体责编:wb001)

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