市内地铁站可航空值机仅仅是“交通强国”的起点

元月28日消息，北京新机场规划在北京南三环的丽泽轨道交通枢纽(地铁新机场线)设置城市航站楼，2019年与新机场同步建成并投入使用，并与周围商业办公楼相互连通，旅客在丽泽商务区内即可完成值机和行李托运等。

这条新闻令人兴奋，其亮点不仅仅在于丽泽轨道交通枢纽以接驳大厅的形式实现多种交通方式间的无缝换乘、值机和行李托运，而是综合交通枢纽开始尝试与商业区统一规划、业务融合、集约发展。

由于条条块块管理体制上的历史原因，中国在客货运交通上一直是分头管理、各行其是，更匮乏顶层规划。尽管近年来国家提出大力发展综合交通枢纽，强力推动多式联运模式，但即便在交通系统内部也只有局部阶段性发展，更难以带动行业外资源禀赋的主动汇集和参与。

十九大首次提出“交通强国”，就是源于中国目前在高速铁路总里程、高速公路总里程和港口万吨级泊位都位居全球第一，公路和铁路货运量、港口货物吞吐量及快递业务量也位居全球第一，从数量规模上已然成为“交通大国”;然而在客货运的成本控制、组合效率和服务质量上却难以与美欧日等全球交通强国并肩，大而不强特征极其明显。

中国在交通基础设施建设上的资本投入自2014年开始就超过美欧达到全球领先，2016年交通基础设施建设投资接近3万亿元，2017年同类投资也会接近3万亿元(统计数字未出);而中国交通基础设施建设能力和技术也早已位居全球前列，2017年《财富》500强中有中国建设、中国中铁和中国铁建等8家中企入选，而全球也仅有13家建设企业入围，中国在基础设施建设的全球竞争能力上可见一斑。

然而，尽管在交通行业上的资金、政策和建设能力都有强力支撑，但依然存在轨道交通线网络密度不足、人均道路面积不高、城区道路拥堵、城市间出行不便、货运成本居高不下、交通服务能力低下等问题，这只能归结为顶层规划、整体运营和组合效率的科学性、系统性及协调性不够，资源配置优化能力不足。

从交通供应链及交通产业生态学考虑，则可以具体归结为客货运两套体系、行业内外两层架构的供需矛盾问题。一方面是供应无法优质满足变动的需求，另一方面则是供给尚未很好引导需求。

行业内层的供需矛盾问题从客运上来说，集中在旅客对各类交通方式及不同交通方式有机衔接的低价高效、便捷安全及高质服务需求与供给的能力不足、分头运营、资源不集约、组织不协调和系统不优化的矛盾上，集中在重线路而轻枢纽的矛盾上，集中在持续增长的交通需求总量与供给滞后之间的矛盾上，集中在各运输方式间能力不协调造成的运力运能和资源的浪费上。

高铁带来了高速、准时、安全和舒适的高质量客运服务，业已成为中国走向全球品牌产品，但与其配套的地铁及公交汽车的接驳尚不顺畅;航空客运的准时率成为旅客对航空公司和机场最为诟病的焦点，航班合并、机票超售等主动延迟加上赔偿过低等造成了严重的买卖冲突;公路客运则存在中长途城际公路客运量大幅缩水、供需恶性循环，而城市公交的问题则出现在早晚高峰拥堵、换乘频次高、与地铁接驳困难等方面。

基于交通大数据形成智慧交通，构建综合交通枢纽，是交通行业内部层次的资源配置优化方法，重点在于通过提高各交通方式的协调能力、比较优势和组合效率。例如，部分连接机场的城际铁路尽管在票价、速度和安全性上都远高于长途客车，但就是因为在综合交通枢纽接驳点的便捷性差而失去客源，这样对城际铁路公司、所属铁路局公司与航空公司、机场间的无缝衔接提出了更高要求。

从货运上来说，供需矛盾集中在货主对物流业降本增效的期望与物流业实际成本过高、效率偏低、准时性差和货物安全性弱等方面，集中在对物流网络化、标准化、柔性化、即时化和交互化的需求与物流企业碎片化、小散乱、存量货运资源沉淀在传统市场上及有效投入不足的矛盾上，集中在航空货运供给能力不足、铁路货运体制僵化、公路货运行业集中度严重低下和航运全球性行业亏损上，更集中在传统多式联运模式在现行条件下难以推行上。

国内海铁多式联运占比仅有1.5%，公铁多式联运占比仅有2.9%，而2016年美国海铁多式联运收入高达130亿美元，其集装箱占比高达49.2%，铁路运价仅为4.46美分/吨英里，折合人民币0.178元/吨公里，对比之下，发达国家的集装箱多式联运优势立显。

政府虽然先后两次推出46项多式联运示范工程，但在现有条件下实现多式联运的整体突破还有很远距离，只有通过学习高铁模式，利用技术和资本来突破限制，低成本高效率实现空海铁公统一适用的“门对门”无缝衔接，推进减少经营主体的“共享集装箱”运营方式，才有可能实现全社会货运物流降本增效。

“交通强国”的高层目标是通过交通行业支持经济社会发展，支持国家重大战略实施。

与此对应，交通行业外层的供需矛盾就在于商贸消费需求与交通行业供给能力的矛盾，目前交通规划绝大部分都是以交通引领消费，而殊不知恰恰应该相反，综合交通体系的核心更应该是消费引导交通，这样才能实现资源禀赋条件的汇集与优化。对于交通行业来说，非运收入就是消费引领交通的最大体系，也是最容易实现“交通强国”的创新理念。

在“商贸+交通”方面，日韩等国做出了极为突出的示范样板，值得借鉴。

日本“轨道+物业”模式是将城市最繁华、最核心的商业区打造在高铁与城市交通接驳的综合交通枢纽上，2016年新宿站综合交通枢纽日均进出站量达到364万人次，商贸等非运收入成为高铁及地铁主要收入源;日本高速公路服务区经常设置大规模餐饮网点和大型游乐场，其性价比远高于城区，用最低市场成本将人流、商流与物流融合。

韩国首尔仁川机场免税店的非航收入在2016年首次超过迪拜达到20亿美元，仁川的机场购物已成游客的消费趋势。仁川机场甚至已经在规划将一个航站楼改为整容医院，而其核心观念就是交通枢纽“商贸通”支撑区域经济。

商贸融合交通不仅可以实质性带动综合交通枢纽的高速、可持续和集约化发展，也可以带动货运的多式联运跨越式发展。将货运与商贸及供应链金融通过“运贸融”一体化有机融合，快速形成基于交通的产业链生态，完成全供应链内部的禀赋汇集，实现资源配置优化。

“交通强国”，综合交通枢纽和第二大多式联运仅仅是开始，“运贸融”一体化才是“交通强国”的技术支撑。

(新媒体责编：wb001)