大湾区机场群布局规划和发展特征研究

世界级大湾区作为一个高度开放的区域，其发展离不开世界级大湾区机场群的支撑。本文先分析“世界三大湾区”的交通发展特性和世界级大湾区机场群的特性，再研究分析我国大湾区机场群的布局规划，最后根据我国大湾区机场群的发展现状提出了相应的发展对策。

一、世界级大湾区的交通发展特性

当今世界，发展条件最好的、竞争力最强的城市群普遍集中在沿海湾区。东京湾区、纽约湾区和旧金山湾区被称作“世界三大湾区”，无论是人口结构、经济体量，还是城市综合功能、产业结构，它们都具有其他城市群不可比拟的优越性。包括区域经济在全国乃至全球的地位显著，科技金融教育类的高端创新型人才聚集密度高，科技创新型的支柱产业具有全球竞争力等等，同时这些大湾区的主导产业也各具特性，其中纽约湾区拥有“金融湾区”的名号，东京湾区被称为“产业湾区”，旧金山湾区也有“科研湾区”的美誉。

纵观世界三大湾区的发展历程，湾区交通方式的演进是一个重要的驱动因素。湾区发展初期的交通方式以海运为主，区域内仅有零星的公路和铁路，产业则依托天然的港口资源发展临港工业。随着工业化的加快，贸易需求催生区域内部腹地交通网络的建设和完善，特别是环海湾区域轨道交通网络和跨海大桥的建设极大地增强了湾区内部城市间的联系，促进了湾区交通一体化和产业协同化的发展。而后在湾区内国际机场群和国际港口群的辐射和带动下，一方面为湾区汇聚了大量的高素质人才和新技术，推动了新兴产业的大发展，使得湾区经济由“大出大进”的港口经济向“高精尖”的创新经济转型;另一方面国际航空业和国际邮轮业的发展为湾区带来了来自世界各地的游客，促进了国际空港和邮轮、游艇港口的建设及滨海旅游业的发展，，使得湾区海岸线由单一的生产性岸线逐步向生产性岸线和生活性岸线并重发展转化。

二、世界级大湾区机场群的特性

城市群的发展离不开机场群的支撑，同样地，世界级大湾区作为一种特殊的高端城市群，其经济规模的高速增长、产业结构的转型升级、区域交通结构的完善提升也得益于大湾区机场群的带动作用。

世界级大湾区机场群是构建服务于世界级大湾区的国际交通体系的支撑平台，它具备以下特性：

第一，机场群是由依海湾而建的国际枢纽和国内枢纽及其他辅助机场组合形成的，拥有辐射全球的国际航线网络，可引导各种要素资源加快向湾区集聚，促使大湾区形成以中心城市为核心、以周边腹地为支撑的开放型国际经济体系，如旧金山湾区的核心城市之一圣何塞，在一体化的区域轨道交通及全球化的航空运输交通的驱动下，聚集了大量的高素质移民、资本投资以及新技术，促进了硅谷的迅猛发展，因此逐渐成为湾区的国际科技创新中心。

第二，机场群拥有一体化的地面交通和以航空为主体的多式联运体系(特别是空海联运)，如旧金山湾区拥有以各大机场和主要客运码头为站点的高密度区域轨道交通系统，是湾区交通一体化发展的典范。

第三，大湾区依托其独特的地理条件普遍建设有滨海机场或海上机场，这可为城市的发展节约空间，也避免航空噪声污染和机场运行宵禁，如纽约湾区的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场、旧金山湾区的旧金山机场和奥克兰机场都是依海湾而建的滨海机场，日本大阪湾的关西机场、伊势湾的中部机场则是离岸型的海上机场。

第四，从交通与土地利用的角度来看，机场一般位于湾区主要交通走廊的重要节点区位，湾区内机场及其周边地区往往是综合交通发达、城市化程度高并且优先发展的区域，如旧金山湾区三大机场位于城市化水平高的沿海湾地带，机场及周边地区更是湾区规划中优先发展的重点区域(表1)。

表1：世界三大湾区主要数据比较(2015年)

三、我国大湾区机场群的规划布局

我国海域辽阔，海岸线曲折漫长，由北到南主要形成了环渤海大湾区(包括辽东湾、渤海湾、莱州湾)、环杭州湾大湾区、粤港澳大湾区和北部湾大湾区。由于各地经济基础、发展阶段等方面存在差异，我国大湾区呈现出各具特色的区域发展模式。与此对应，作为大湾区重要的对外交通支撑平台，形成了六个大湾区机场群。

图：我国大湾区机场群布局图

根据世界级大湾区的特性以及我国大湾区机场群的发展现状和规划布局，上述大湾区机场群可以划分为两个层级：一是以服务于世界级大湾区为目标的世界级大湾区机场群，包括粤港澳大湾区机场群、环杭州湾机场群和北部湾机场群;二是以服务于区域级大湾区为目标的区域级大湾区机场群，这一层级又可以根据重点服务范围进行细分，其中辽东湾机场群和渤海湾机场群属于国家层面的区域级机场群，而莱州湾机场群则属于地方层面的区域级机场群。由此总结出以下三类大湾区机场群布局模式(表2)。

表2：我国大湾区机场群的布局模式

(1)以服务于世界级大湾区为目标的世界级大湾区机场群。这类大湾区机场群一般是以至少两个国际枢纽机场为核心，多个干线机场为骨干，其他支线机场为补充的多机场体系，该机场群的功能定位明确，层级结构分明，拥有辐射全球的骨干航线网络结构和区域一体化的地面交通网络，在运营规模、网络结构、设施功能等方面与世界三大湾区机场群相比有一定的国际竞争力。如粤港澳大湾区目前拥有广州白云机场(600004)、深圳宝安机场、香港机场三大国际枢纽以及澳门机场、珠海机场、惠州机场、佛山机场等大中小型机场错位发展的多机场体系，并规划新建珠三角新干线机场和广州南沙商务机场，这将进一步增强机场群的国内通达性和全球辐射力;环杭州湾大湾区则形成了以上海两机场为龙头、杭州萧山机场和宁波栎社机场为极核、舟山机场和嘉兴机场为补充的多层级机场群空间布局结构;北部湾机场群将形成以南宁、海口机场为重点，以湛江、北海、玉林、儋州机场为支撑，若干通用机场为补充的分工明确、合作紧密的国际旅游休闲型机场群。

(2)以区域枢纽机场为龙头，带动周边机场互补发展的国家级大湾区机场群。这类大湾区机场群的核心是区域枢纽机场，与周边中小型机场形成干支结合的、且具有较大发展潜力的大湾区机场群。如辽东湾机场群形成了以大连新机场为中心、周边中小机场协同发展的区域机场群布局模式，将积极推动以大连为核心，以大连、营口、盘锦为主轴，以盘锦、锦州、葫芦岛为渤海翼，以大连、丹东为黄海翼的辽宁沿海经济带这一国家发展战略的推进实施。渤海湾机场群目前规划发展定位为国家级大湾区机场群，远景可在津唐之间的C型海湾区域新建天津滨海新区、唐山曹妃甸新区及沧州渤海新区共用的海上国际枢纽机场，届时渤海湾机场群由此可升级建设以渤海湾海上机场为核心、面向东北亚地区的世界级大湾区机场群。

(3)以干线机场为引领，重点服务地方的地区级大湾区机场群。这类机场群内包括一到两个干线机场，其余机场为发展规模相当的支线机场，该机场群发展定位以服务区域性的航空客货需求为主，地面交通以地区干线铁路和高速公路为支撑，是大湾区地区重要的对外综合交通枢纽。如莱州湾机场群现以烟台机场为干线机场，东营胜利和潍坊南苑为支线机场，开通了部分国内航线和少量亚洲航线，这些机场均是山东半岛重要的综合交通运输节点。

四、我国大湾区机场群的发展对策

从我国目前大湾区机场群的发展现状来看，存在着发展阶段参差不齐、机场发展定位尚需明确、功能层级结构有待完善、地面交通衔接不够顺畅、与世界级大湾区机场群的竞争优势仍需凸显的诸多问题。为此我国大湾区机场群的发展可以从以下几个方面予以强化。

1、从规划编制层面促进大湾区机场群与城市群功能定位的互动

建议立足于大湾区规划，相应出台大湾区区域机场群的专项规划，确定大湾区机场群的总体定位及其各机场在机场群内的功能定位，从规划层面促进大湾区机场群与城市群功能定位的互动。根据我国大湾区城市群的发展现状，充分发挥各个大湾区的独特优势，建设既整体协调又具有地域特色的大湾区机场群。比如粤港澳大湾区机场群可以依托其发达的湾区经济，构建立足粤港澳、辐射全球主要经济体的国际航线网络，打造服务于“中国硅谷”的世界级商务机场群;北部湾大湾区则可以充分利用其辽阔的国际海域和海南岛丰富的海洋资源大力发展国际旅游业，把北部湾机场群建设成为面向东盟的国际旅游休闲型机场群，并构建“中国—东盟”国际旅游机场联盟;以山东半岛北部城市群为服务对象的莱州湾大湾区机场群应重点考虑服务地方航空运输需求，着力打造国内重要的客运机场群，另外可以发挥环渤海的区位优势，培育面向日韩的国际航空货运功能，逐步建设面向日韩的区域机场群。

2、推动内向型的沿海机场群向外向型的大湾区机场群转型升级

积极响应“一带一路”等国家重大发展战略，进一步强化大湾区机场群作为对外开放的重要空中门户功能，加密或新增通达沿线国家的国际航线，发挥大湾区机场群在促进国内外贸易往来、实现全球资源高效配置中的作用，突出大湾区机场群在21世纪海上丝绸之路上的国际客运优势，推动沿海地区由传统的内向型三角洲城市群向外向型的大湾区转型升级，促进大湾区城市群的开发开放。同时，要注重大湾区机场群与沿海港口群之间的联系和互动，培育发展邮轮产业、游艇产业等高端航运服务业，大幅提升客货运服务水平，提升湾区经济的高附加值。此外，充分发挥沿海地区的区位优势，加快推进海上机场的规划建设，进一步优化完善大湾区机场群的布局结构，构建具有国际竞争力的大湾区机场群。

3、加快推动大湾区机场群的地面交通一体化

积极搭建大湾区跨海峡两岸的公路和铁路快速通道，打通区域战略通道的交通瓶颈，形成促进湾区经济发展的联动效应，例如在港珠澳大桥建成通车的示范作用下，适时启动我国沿海大湾区的沪甬跨海高铁客运专线、湛江—海口跨海通道、渤海海峡跨海通道等跨海通道的规划建设;加快建设珠三角沿海高速铁路、环渤海城际铁路、北部湾沿海高速公路和高速铁路、莱州湾德龙烟威快速铁路等“环湾”交通通道，推动大湾区机场群与沿海高速公路网、高速铁路网和城际铁路网以及国际邮轮码头的衔接;大力发展以大湾区国际枢纽机场为主体的空地联运、空铁联运和空海联运，构建便捷的区域综合交通体系，促进大湾区机场群地面交通一体化。另外还可以积极运用水上飞机等多功能运输工具，形成民用航空与通用航空互补的发展形式。

4、建立健全大湾区机场群管理体制机制

当前世界大湾区机场群既有纽约-新泽西港务局、旧金山机场管理委员会等政府跨区域统管模式，也有东京大湾区机场群分别隶属于成田国际机场株式会社、日本国土交通省的多元化管理模式，其管理模式各具利弊。我国在充分借鉴总结现有的珠三角A5机场群协同管理模式的基础上，宜进一步探索大湾区机场群的创新管理模式，建立健全大湾区机场群的横向协调管理体制机制，并建立大湾区机场群与沿海邮轮港口群之间的互动发展机制，在宏观层面推动大湾区机场群的协同发展。

(新媒体责编：wb001)