交通即服务“TAAS”：数据来看，智能通勤将成为未来主流

编者按：城市象征着丰富的文娱资源、高端的生活方式。但越来越多的人生活在城市中不仅带来了集聚效应和规模经济，同时也带来了非常严重的交通问题和通勤成本。作者立足汽车保有率的变化，对比了网约车服务的兴起，以及共享自行车和摩托车等新产品的发展带来的成本和便利性的改变，做出了通勤方式的未来正在改变的判断，智能通勤将会成为以后主流的通勤模式，并以极大的便利性和廉价性为居民们提供更加丰富的通勤选择。在智能通勤的模式推广开来后，智慧城市建设将会是下一个可以预期的目标。

“棒球、热狗、苹果派和雪佛兰。”

根据1974年的说法来看，拥有一辆自己的汽车然后没事开着兜兜风，就是最受美国人喜爱的消遣之一了。拥有一辆汽车一直以来都是美国中产阶级的身份象征和梦寐以求的执念。随着中产阶级数量的扩大，汽车保有量也在增加，从1960年到2007年，美国人均汽车拥有量翻了一番，达到令人吃惊的84%。

然而，保有一辆汽车本身就价格不菲，花销巨大。在美国保有一辆汽车的年成本估计为8500美元，在大城市，这个价格就更高了：在旧金山约为1.2万美元，纽约市约为1.5万美元，这笔保有成本包括了停车、保险、维修、汽油和通行费用。

但是，新的技术和新的商业模式让精明的消费者能够不仅享受到自己保有汽车的好处，还免去了种种麻烦和高昂的汽车成本。不过总的结果是到2014年，美国的汽车保有量下降到80%。许多分析师预测，到2030年，这个数字将进一步降低。

很明显，在新技术的普及和商业模式的冲击之下，一种新的居民流动模式正在形成。

比起自行保有汽车作为交通代步工具以方便通勤来，智能通勤作为一种新兴的方式被证明是更加高效、省时且廉价的选择。

智能通勤：更好的选择

城市流动性的创新必须解决事关消费者利益的三个关键性问题：通勤时间、通勤成本和通勤便利。

比起欧洲在公共交通方面投入甚多来，美国更倾向于在私人拥有的交通工具和基础设施建设方面投入巨资。那结果想来也是不出所料的——正如下图所示——美国公民人均拥有的汽车数量增加了41%，但公共交通的通勤时间却比欧洲人多23%。

从上图来看，欧洲的经验表明，共享交通可以减少大型城市的通勤时间，同时降低通勤成本。

虽然私家车能在低密度城市和轻型交通中提供更快的通勤时间，但随着城市的发展，交通拥堵会使通勤时间增加三倍。纽约、洛杉矶和旧金山的司机在高峰时段的交通拥堵时间都超过了20%，而网约车服务的兴起加剧了这一问题。

Uber和Lyft司机现在约占了旧金山城市交通花费总时间的15—20%，他们每天在城市街道上的行驶的里程超过了令人震惊的570000英里。另一方面，私家车的庞大保有量也会导致城市面积进一步扩张，因为为了安置这些数量的私家车，总的停车场面积就能占去全部城市空间的25%。

相比之下，欧洲大城市的人口密度比美国大城市高2.5倍，这就使得更多的居民能够步行或骑车上班。因此，柏林和巴黎的居民每天通勤的时间平均比旧金山的居民少25分钟，比洛杉矶的居民少55分钟。

此外，驾驶小轿车上下班其实是最为昂贵的交通方式，每天的耗资叠加起来也是一笔不小的开支。如下图所示，迈阿密、亚特兰大和洛杉矶的居民中，有超过80%的人自行驾车上下班，所以他们每年花在交通上的费用比纽约和华盛顿特区的居民多10%，而纽约和华盛顿特区的居民有一半以上的人都用其他的方式通勤。

公共交通要考虑的第三个问题就是便利性。年轻人也许在年轻时不会购买汽车，可一旦结婚之后，他们就会重新回到拥有汽车的状态。

在这种转变中，有这么几个因素在起作用：随着家庭的扩大，私人和公共交通的成本发生了变化，家庭成员的增加增加了人们保有私家车的激励;另外，比起公共交通来，私人交通可以更好地解决物流压力和行李携带这样的问题;还有一点，家庭可能会住在距离工作地点更远的地方，在这种情况下，私人交通能够提供更好的便利性。多重原因的叠加促进了私人汽车保有观念的变化。

智能通勤：改善通勤体验

通用汽车公司(General Motors)首席执行官Mary Barra承认，汽车行业在未来5年的变化将超过过去50年。然而，公众对自动驾驶前景的迷恋，某种程度上遮盖了当前正在扩大的交通选择的深刻变化。

不过说实话，按照目前的发展速度，在自动驾驶汽车普及之前，智能通勤就会变得非常不同了。下面是一些可能会影响通勤者选择的新选项，因为他们的出现，我们在做通勤选择时需要重新考虑计算权重的分配。

网约车服务

乍看之下，Uber和Lyft是出租车的替代品。但仔细一看，Uber和Lyft其实从根本上改变了通勤和保有汽车两者之间的权衡。

在交通高峰时段，短期内出租车的供应数量是固定不变的，这就给通勤带来了相当的压力。但网约车却不同，它们的供应数量是灵活可变，能够有效满足高峰时期暴涨的用车需求。过去的几年中， Uber和Lyft已经把纽约的网约车供应量扩大了5倍以上。目前，旧金山注册在Uber或Lyft上的司机有4.5万名，其中有6500名司机是在交通高峰时段上路载客的(相比之下出租车的数量只有1800辆)。

它从两方面改变了汽车保有情况的现状。首先，一些司机现在可以买得起车了，因为网约车服务，整个行业的收入水平有了相应的提高。其次，乘客们正越来越多地用打车软件而不是自己开着车来通勤。Lyft最近的一项调查发现，考虑到网约车的便捷与自驾通勤的成本，有25万名乘客已经不再保有私家车了。

未来自动驾驶的发展也将进一步降低保有汽车的数量。目前网约车服务的价格为每英里收费约2.50美元，而保有、驾驶一辆车的费用为每英里1.20美元。随着自动化、共享汽车和其他因素的影响，网约车的费用可能会大幅下降(下降幅度可能达到70%)，降低到每英里0.70美元。

考虑到Uber和Lyft正在大举投资和推广自动驾驶汽车，技术创新可能使这一过程大大加快，此举不仅将有效降低成本，还将进一步扩大网约车服务的应用范围。

共享汽车

据统计，我们保有的汽车使用时间其实不会超过4%，在美国，2.5亿辆汽车每天闲置不用的时间高达58亿小时以上，也就是说，保有汽车的重要性也许并没有我们想象中的那样大。

旧金山的一项研究发现，相比之下，平均每天有19人使用同一辆车，每天的开车累积为6小时，仅仅这样就比私家车的使用效率和使用时间增加了600%之多。一辆共享汽车投入使用，就能取代多达13辆私家车，还能将汽车的保有率降低一半。

然而，这些研究仍然可能低估了共享汽车模型在规模经济上的价值。同时，共享汽车公司可以细分市场，提供多样化选择，使消费者能够根据自己的日常需求调整汽车偏好：顾客可以在周末的工作中使用小货车，在家庭出游时选择SUV，以及在约会之夜准备上一辆豪华轿车。

正如通用汽车公司最近发布的一份公告所指出的，捆绑了保险和维护的服务、以及允许在多个城市使用各种生产型号的汽车，这可能是未来汽车服务行业的主导模式。因此，共享汽车模式可能会为车主提供令人信服的低廉成本和便利优势，以此满足市场和用户需求，引领通勤方式走向新时代。

解决最初一公里和最后一公里的问题

公共交通是以包括铁路和地铁在内的轨道系统为骨干逐步搭建起来的。但是乘客们常常要解决最初一公里(从住所到车站)和最后一公里(从车站到工作地点)的问题，解决这个问题所花费的时间通常占到了通勤时间的50%。

公共交通工具在处理这一问题时的办法往往不足。在旧金山，通勤高峰时段有多达三分之一的运力是由通勤自行车提供的。我们不仅考虑，还没有什么更好的办法。(当然有了!)

欧洲和中国正在转向使用自行车来解决最初一公里和最后一公里的问题。在哥本哈根，自行车占每天通勤运力的55%，在阿姆斯特丹则占到了43%。巴黎希望到2020年将自行车通勤的使用率提高三倍，达到15%，而柏林计划到2025年将自行车通勤的使用率提高到25%。在中国，最近有超过2500万的通勤者使用共享自行车上班，昔日的自行车王国仿佛又回来了，虽然这一次自行车不是作为主要交通工具，而是作为辅助交通工具。但欧洲和中国所采取的一系列措施使得自行车通勤变得越来越普遍。

而在美国，2016年全年的自行车运力只相当于中国一天自行车总运力。在旧金山的通勤运力中，自行车只占4%，在纽约这个数字更低，只有1%。但是，许多美国城市现在不仅正在尝试建立起共享自行车系统，还在建立起共享电动自行车车和摩托车系统。明尼阿波利斯发现，当自行车共享系统与轨道交通线路一致时，公共交通的使用量可以增加25%。

但是，着眼于弥补美国在自行车共享系统方面的弱势的创业公司逐渐兴起——随着像Dockless(提出共享自行车计划)、Limebike和电动摩托车租赁公司(如Bird)等一大批公司获得了融资，美国在共享自行车和小型共享摩托车项目上的投入越来越多，可以确定的是，美国的共享自行车的发展前景正在改善。

展望未来：智慧城市

随着电信和软件公司为消费者提供依据时间长短不同而改变的捆绑服务，越来越好的便利性、高效的交通系统将会很好地整合在一起，为居民出行和通勤提供多种选择，以平衡不同的成本、时间和便利型偏好。

新的信息系统为公共交通选项的实时可见性提供了有力支撑。虽然私营部门在智能通勤方面扮演着越来越重要的角色(如上图所示)，但城市公共部门将继续在协调和整合通勤选择方面发挥核心作用。在智能通勤模式发展的带动下，整个城市的其他产业也会逐步转型，为市场提供由数据和信息支撑起来的服务。在这种情况下，我们所展望的“智慧城市”的未来，也就相去不远了。

智慧城市必须兼具宜居性、可负担性和便利性，通过将三者有机地结合起来以吸引人才和企业，形成良性循环，在人与城市的深度融合中依托智能和科技，推动未来城市的进一步发展，以实现更大的成功。

(新媒体责编：wb001)