印度疫情为航运业造成哪些影响？

印度疫情不仅使该国的经济复苏停滞不前，对全球航运、服装、药品、金融服务等重要行业产生产生冲击。

海员短缺危机重现

印度是全球海员主要来源国之一。

据国际航运商会秘书长盖伊—普拉滕说，在全球约170万名海员中，有20多万人来自印度。许多国家已经禁止了来自印度的航班，印度工人无法前往到世界各地的港口，也无法交换船员。

世界上最大的集装箱航运公司马士基公司的海事关系负责人雷内·皮尔·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)认为，世界可能面临对全球货物流动的严重威胁。他的公司雇用了30%的印度海员。

据《金融时报》报道，新加坡已经禁止近期到过印度的海员在新加坡港口换班，阿联酋富贾伊拉港也宣布禁止来自印度的船只在当地进行海员换班。新加坡港口和富贾伊拉港是重要的海上枢纽，它们的做法引来了全球许多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席执行官拉杰什·乌尼表示：“我们正在密切追踪印度第二波新冠疫情的发展过程。作为一项紧急措施，我们已经冻结了未来21天印度以外的所有船员换班。”

“在海员换班方面，情况每况愈下，”威廉森船舶管理公司首席执行官卡尔·舒说，“实际情况非常糟糕。”该公司约1万名员工中有15%来自印度。这家挪威公司已从4月24日开始停止在印度进行船员换班，据悉至少将持续至5月底。

印度的新冠疫情也影响了全球的海员招募工作。根据船员中心的消息显示，鉴于印度国内不断激增的新冠确诊病例数，皇家加勒比已经停止了从印度招聘员工的计划。

第二波疫情威胁着印度的公共卫生防疫体系，因此在入海前能完成新冠疫苗接种只是印度海员面临的众多挑战之一。对疫苗供应和等待时间的担忧，增加了印度海员工作的不确定性，许多人可能因此而失业。

马士基航运海上部门人力资源主管尼尔斯·布鲁斯也表示，如果各国继续加强对海员的入境限制，2020年的全球海员换班危机还将重演。

专家表示，为海员接种疫苗可能是一个解决方案，但这可能难以执行。

但是当下印度疫苗的接种状况却不容乐观。到4月下旬，人口近14亿的印度仅接种了大概1.3亿剂疫苗，这个数字远远不足形成群体免疫。而且，随后各邦报道了疫苗短缺，影响第二剂疫苗的接种。更可怕的是，印度目前出现了一种名为B.1.617的新变种，具有更强的传染性，而且已被报道出现在多个国家。

新冠变异毒株对大型航海人力供应商造成了严重影响，因为船东们已经纷纷坚持，要在下一份合同中加入“只雇佣那些接种完新冠疫苗的海员”这一条款。印度外国船东代表和船舶管理协会(FOSMA)主席桑卡普·舒克拉表示：“船东们希望海员都接种疫苗。他们也知道完成这两剂接种需要多长时间。”

印度海事机构此前曾警告称，如果没有将20余万印度海员纳入“疫苗优先接种群体”，可能会损害他们的就业能力。

海运贸易受一定程度影响

船舶管理行业的业内人士称，暂时冻结涉及印度海员的船员换班是他们应对印度感染激增的唯一选择。然而国际船舶管理人协会主席马克·奥尼尔警告称，与海员换班危机相比，今年3月的苏伊士运河堵塞对全球供应链的影响可以被视为“微不足道”。

对全球供应链而言，海员换班危机造成的风险是多方面的。最主要的风险是由于长期在海上工作、身心疲惫、药品食品供应不足，海员进行罢工抗议，最终推迟货物运输时间。

报告指出，疫情期间，众多海员对超时工作表示不满，部分海员因长期营养不良、失眠出现严重心理问题。有消息显示，部分船只特别是干散货运输船已经出现海员罢工。

除了海员问题，印度还是关键的铁矿石、钢材生产和出口国。2020年全年，中国累计从印度进口了4480万吨铁矿石，较2019年的2380万吨上涨了近90%，创下9年来新高。

谈及印度疫情对供给和价格的冲击，标普普氏铁矿石指数经理王杨雯表示，就国际市场而言，预计率先受到冲击的是钢材价格。原因在于，印度是铁矿石和钢材很大的出口国，欧美大量钢材供应来自印度。

“此次疫情的暴发较为突然，目前东岸铁矿石出口方面，装船、发货没有影响，但可能存在滞后效应，相对来说问题更大的是钢厂和下游企业，尤其是中小型企业，如果疫情持续发酵，钢厂势必会增加检修，甚至关停一些高炉。” 因此有观点认为，钢材仍可能涨价。

在她看来，如果按照印度当前的情况，5-6月钢材生产有下滑的风险，而铁矿石目前来看影响较小。关键在于，印度的铁矿石出口主要以低品矿为主，但中国和欧美国家的需求主要以生产效率更高的中高品矿为主，因此印度铁矿石生产和出口方面的变化对国际市场的影响有限。此外，目前印度港口的铁矿石库存居高不下。

不过，也有分析人士表示，印度部分制造企业目前已经停工，这可能导致钢材需求下降，这反而对钢材价格是负面的，但鉴于钢材价格仍以国际需求为前提，因此影响仍不显著。

尽管拆船废钢的价格在持续上涨，达到了2008年以来的新高，但拆船行业在近期却一直表现低迷。

当然致使拆船行业的低迷的因素的多角度的，一方面在传统理论中，航运市场高涨船东拆船的意愿会明显降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在斋月期间的工作效率降低，拆船行业在此时节表现都会比较平淡。而印度作为当前的“拆船大国”，也被疫情的爆发沉重打击。

印度主要拆船场所，Alang海滩上几乎所有的拆船活动都已停止。一方面是封锁政策的影响，劳工出现短缺，南亚冲滩的拆船方式是一个劳动密集型产业。而主要的影响是氧气的缺乏，Alang海滩的拆船公司每天用于气割的氧气高达100吨，而当下所有的氧气都被紧急调用做医疗使用。

印度的疫情危机转化为氧气危机，这也是国内互联网上关注较多的。中国驻印度大使孙卫东2日最新表示，中国企业正在加紧生产印方提交的至少4万台制氧机的订单，争取以最快的速度交付。

在煤炭方面，运往印度的煤炭尚未受到影响，停留在疫情爆发前的水平。尽管去年的疫情爆发煤炭进口大幅减少。但这一次的影响相对较小，据统计印度的热能煤库存仅相当于12天的消费量，是2018年以来的最低水平，这刺激了印度煤炭的持续进口。

印度是世界原油第三大进口国，普氏能源资讯(Platts)报告称，由于其他地区经济体的石油需求复苏，印度炼油企业不大可能降低生产效率。因此，石油可能是影响相对较大的版块，严格的封锁禁令抑制了交通燃料的需求。据炼油商统计，4月份印度柴油和汽油需求将下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一个影响趋势，考虑到中东和西非一些国家为避免疫情影响，可能会限制停靠过印度港口的船舶入境，这会导致中东地区的船舶供应吃紧。这在VLCC市场已有体现，Clarksons Platou Securities周四估计，VLCC的日均现货收益为9,900美元，自4月22日以来上涨了27.5%。

尽管到目前为止，印度新一轮疫情爆发对海运贸易的影响有限，但短期内的影响还是存在的，尤其是对挂靠印度船舶的禁令，闲置运力是否会促进一些细分运输市场的火爆，一切还由在观察。

物流产业链面临挑战

据业内人士预计，印度第二波疫情将严重破坏航运和物流产业链，全球已有多个港口拒绝停靠过南亚港口的船舶挂港。

总部位于奥斯陆的北极证券(Arctic Securities)石油和航运分析师Ole Rikard Hammer表示，隔离印度可能会成为阻碍全球物流供应链正常运转的重大干扰因素，不但造成船期延误，也将使油轮运力收紧。

由于有多个港口不允许那些在过去14天停靠印度港口的船舶更换船员，虽然从印度到亚洲其他主要港口的航程还不到两周，但这些船只必须等待数天才能进入下一个停靠港进行加油、装货、卸货、更换船员、进坞日常维护等。

亚洲和欧洲的几位航运人士均表示，船舶日收益将受到影响，只能通过提高印度航线的运费来抵消这一影响。

总部位于热那亚的航运经纪和咨询公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亚炼油厂仍处于维护季，印度炼油厂可能会在这段时间加大产品的出口，特别是对东南亚和澳大利亚的出口，这将有助于重振油轮的需求。

到目前为止，印度炼油厂的产能利用率仍然很高。根据最新的政府数据，3月份印度各类炼油厂的平均开工率升至99%。印度炼油厂一位消息人士表示，截至5月8日的一周，开工率仍在90%-95%左右，目前还没有降低开工率的计划。

根据印度港口协会的数据，2020年4月至2021年3月期间，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726亿吨。印度称，如果实行全国范围的封锁，港口吞吐量将进一步下降。印度疫情不仅使该国的经济复苏停滞不前，对全球航运、服装、药品、金融服务等重要行业产生产生冲击。

海员短缺危机重现

印度是全球海员主要来源国之一。

据国际航运商会秘书长盖伊—普拉滕说，在全球约170万名海员中，有20多万人来自印度。许多国家已经禁止了来自印度的航班，印度工人无法前往到世界各地的港口，也无法交换船员。

世界上最大的集装箱航运公司马士基公司的海事关系负责人雷内·皮尔·佩德森(Ren%uE9 Piil Pedersen)认为，世界可能面临对全球货物流动的严重威胁。他的公司雇用了30%的印度海员。

据《金融时报》报道，新加坡已经禁止近期到过印度的海员在新加坡港口换班，阿联酋富贾伊拉港也宣布禁止来自印度的船只在当地进行海员换班。新加坡港口和富贾伊拉港是重要的海上枢纽，它们的做法引来了全球许多重要港口的效仿。

Synergy Marine Group首席执行官拉杰什·乌尼表示：“我们正在密切追踪印度第二波新冠疫情的发展过程。作为一项紧急措施，我们已经冻结了未来21天印度以外的所有船员换班。”

“在海员换班方面，情况每况愈下，”威廉森船舶管理公司首席执行官卡尔·舒说，“实际情况非常糟糕。”该公司约1万名员工中有15%来自印度。这家挪威公司已从4月24日开始停止在印度进行船员换班，据悉至少将持续至5月底。

印度的新冠疫情也影响了全球的海员招募工作。根据船员中心的消息显示，鉴于印度国内不断激增的新冠确诊病例数，皇家加勒比已经停止了从印度招聘员工的计划。

第二波疫情威胁着印度的公共卫生防疫体系，因此在入海前能完成新冠疫苗接种只是印度海员面临的众多挑战之一。对疫苗供应和等待时间的担忧，增加了印度海员工作的不确定性，许多人可能因此而失业。

马士基航运海上部门人力资源主管尼尔斯·布鲁斯也表示，如果各国继续加强对海员的入境限制，2020年的全球海员换班危机还将重演。

专家表示，为海员接种疫苗可能是一个解决方案，但这可能难以执行。

但是当下印度疫苗的接种状况却不容乐观。到4月下旬，人口近14亿的印度仅接种了大概1.3亿剂疫苗，这个数字远远不足形成群体免疫。而且，随后各邦报道了疫苗短缺，影响第二剂疫苗的接种。更可怕的是，印度目前出现了一种名为B.1.617的新变种，具有更强的传染性，而且已被报道出现在多个国家。

新冠变异毒株对大型航海人力供应商造成了严重影响，因为船东们已经纷纷坚持，要在下一份合同中加入“只雇佣那些接种完新冠疫苗的海员”这一条款。印度外国船东代表和船舶管理协会(FOSMA)主席桑卡普·舒克拉表示：“船东们希望海员都接种疫苗。他们也知道完成这两剂接种需要多长时间。”

印度海事机构此前曾警告称，如果没有将20余万印度海员纳入“疫苗优先接种群体”，可能会损害他们的就业能力。

海运贸易受一定程度影响

船舶管理行业的业内人士称，暂时冻结涉及印度海员的船员换班是他们应对印度感染激增的唯一选择。然而国际船舶管理人协会主席马克·奥尼尔警告称，与海员换班危机相比，今年3月的苏伊士运河堵塞对全球供应链的影响可以被视为“微不足道”。

对全球供应链而言，海员换班危机造成的风险是多方面的。最主要的风险是由于长期在海上工作、身心疲惫、药品食品供应不足，海员进行罢工抗议，最终推迟货物运输时间。

报告指出，疫情期间，众多海员对超时工作表示不满，部分海员因长期营养不良、失眠出现严重心理问题。有消息显示，部分船只特别是干散货运输船已经出现海员罢工。

除了海员问题，印度还是关键的铁矿石、钢材生产和出口国。2020年全年，中国累计从印度进口了4480万吨铁矿石，较2019年的2380万吨上涨了近90%，创下9年来新高。

谈及印度疫情对供给和价格的冲击，标普普氏铁矿石指数经理王杨雯表示，就国际市场而言，预计率先受到冲击的是钢材价格。原因在于，印度是铁矿石和钢材很大的出口国，欧美大量钢材供应来自印度。

“此次疫情的暴发较为突然，目前东岸铁矿石出口方面，装船、发货没有影响，但可能存在滞后效应，相对来说问题更大的是钢厂和下游企业，尤其是中小型企业，如果疫情持续发酵，钢厂势必会增加检修，甚至关停一些高炉。” 因此有观点认为，钢材仍可能涨价。

在她看来，如果按照印度当前的情况，5-6月钢材生产有下滑的风险，而铁矿石目前来看影响较小。关键在于，印度的铁矿石出口主要以低品矿为主，但中国和欧美国家的需求主要以生产效率更高的中高品矿为主，因此印度铁矿石生产和出口方面的变化对国际市场的影响有限。此外，目前印度港口的铁矿石库存居高不下。

不过，也有分析人士表示，印度部分制造企业目前已经停工，这可能导致钢材需求下降，这反而对钢材价格是负面的，但鉴于钢材价格仍以国际需求为前提，因此影响仍不显著。

尽管拆船废钢的价格在持续上涨，达到了2008年以来的新高，但拆船行业在近期却一直表现低迷。

当然致使拆船行业的低迷的因素的多角度的，一方面在传统理论中，航运市场高涨船东拆船的意愿会明显降低;另一方面巴基斯坦和孟加拉在斋月期间的工作效率降低，拆船行业在此时节表现都会比较平淡。而印度作为当前的“拆船大国”，也被疫情的爆发沉重打击。

印度主要拆船场所，Alang海滩上几乎所有的拆船活动都已停止。一方面是封锁政策的影响，劳工出现短缺，南亚冲滩的拆船方式是一个劳动密集型产业。而主要的影响是氧气的缺乏，Alang海滩的拆船公司每天用于气割的氧气高达100吨，而当下所有的氧气都被紧急调用做医疗使用。

印度的疫情危机转化为氧气危机，这也是国内互联网上关注较多的。中国驻印度大使孙卫东2日最新表示，中国企业正在加紧生产印方提交的至少4万台制氧机的订单，争取以最快的速度交付。

在煤炭方面，运往印度的煤炭尚未受到影响，停留在疫情爆发前的水平。尽管去年的疫情爆发煤炭进口大幅减少。但这一次的影响相对较小，据统计印度的热能煤库存仅相当于12天的消费量，是2018年以来的最低水平，这刺激了印度煤炭的持续进口。

印度是世界原油第三大进口国，普氏能源资讯(Platts)报告称，由于其他地区经济体的石油需求复苏，印度炼油企业不大可能降低生产效率。因此，石油可能是影响相对较大的版块，严格的封锁禁令抑制了交通燃料的需求。据炼油商统计，4月份印度柴油和汽油需求将下降20%以上，5月份降幅更大。

另外一个影响趋势，考虑到中东和西非一些国家为避免疫情影响，可能会限制停靠过印度港口的船舶入境，这会导致中东地区的船舶供应吃紧。这在VLCC市场已有体现，Clarksons Platou Securities周四估计，VLCC的日均现货收益为9,900美元，自4月22日以来上涨了27.5%。

尽管到目前为止，印度新一轮疫情爆发对海运贸易的影响有限，但短期内的影响还是存在的，尤其是对挂靠印度船舶的禁令，闲置运力是否会促进一些细分运输市场的火爆，一切还由在观察。

物流产业链面临挑战

据业内人士预计，印度第二波疫情将严重破坏航运和物流产业链，全球已有多个港口拒绝停靠过南亚港口的船舶挂港。

总部位于奥斯陆的北极证券(Arctic Securities)石油和航运分析师Ole Rikard Hammer表示，隔离印度可能会成为阻碍全球物流供应链正常运转的重大干扰因素，不但造成船期延误，也将使油轮运力收紧。

由于有多个港口不允许那些在过去14天停靠印度港口的船舶更换船员，虽然从印度到亚洲其他主要港口的航程还不到两周，但这些船只必须等待数天才能进入下一个停靠港进行加油、装货、卸货、更换船员、进坞日常维护等。

亚洲和欧洲的几位航运人士均表示，船舶日收益将受到影响，只能通过提高印度航线的运费来抵消这一影响。

总部位于热那亚的航运经纪和咨询公司Banchero Costa研究主管Ralph Leszczynski表示，由于北亚炼油厂仍处于维护季，印度炼油厂可能会在这段时间加大产品的出口，特别是对东南亚和澳大利亚的出口，这将有助于重振油轮的需求。

到目前为止，印度炼油厂的产能利用率仍然很高。根据最新的政府数据，3月份印度各类炼油厂的平均开工率升至99%。印度炼油厂一位消息人士表示，截至5月8日的一周，开工率仍在90%-95%左右，目前还没有降低开工率的计划。

根据印度港口协会的数据，2020年4月至2021年3月期间，印度港口吞吐量同比下降4.59%至6.726亿吨。印度称，如果实行全国范围的封锁，港口吞吐量将进一步下降。

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