国际油轮运输市场为啥火不起来

当下的国际航运市场可谓冰火两重天。国际集装箱海运市场运费屡创新高，2021年经济大幅反弹成为促发市场周期性上涨的推手，而国际油轮运输市场在经历了2020年上半年的疯狂后，受到石油海运需求整体不足等五大利空因素的压制，至今仍在谷底徘徊。

2021年上半年谷底徘徊原因种种

2021年上半年，国际油价表现强劲、跑赢了通胀，原油成为对抗美联储“放水潮”的最佳大宗商品之一。相较于原油价格的稳健上行，国际油轮运输市场在经历了2020年二季度疯狂行情后，受到石油海运需求整体不足、老旧船舶拆解延迟、新造船如常交付、海上浮舱储油需求大幅减少以及油轮压港绝迹等五大利空因素的压制，持续惨淡，新冠肺炎疫情新常态下船东第一要务是如何生存，油轮运输供需关系再平衡步伐加快。

全球石油需求逐渐复苏，但是仍在疫情前水平之下，导致国际油轮运输市场整体需求不足。国际能源署在2021年6月公布的首份2022年前景展望中预测，随着发达经济体的疫情得到控制，全球石油消费量将在2022年下半年恢复到疫情前1亿桶/日的水平。石油需求将在2022年年底超过疫情前水平。

国际油轮老龄船舶拆解延迟，而新造船如常交付，造成运力过剩严重。2020年上半年疫情期间，油运市场火爆，大批老旧油轮搁置了拆解计划，其中许多被用于海上浮舱储油。在油轮运费市场大幅下滑之后，美国对伊朗和委内瑞拉极限施压下，许多老旧油轮转入敏感航线运营，老旧油轮运力减少甚微，而新造船又在源源不断地如常交付，从而大幅加重整体油轮运力过剩。

当前国际石油市场处于去库存阶段，国际油价市场结构为反向市场结构，油品储存市场跌入谷底，海上浮舱需求大幅减少，进一步加剧运力过剩矛盾。与油价上行伴随的是首次行价差结构的转变，2020年5月以来，现货市场供不应求，远期市场供过于求，市场进入了去库存阶段，海上浮舱与陆上岸罐不断被释放，陆上油罐租赁价格一降再降，海上浮舱大幅减少。临时海上浮舱在去库存阶段不断被释放，意味着愈来愈多运力进入市场。

港口与苏伊士运河堵塞影响甚微。新冠肺炎疫情暴发以来，欧美港口因疫情影响导致开工率低下，港口堵塞及集装箱滞港严重，不断推动国际集装箱海运市场上行。然而，通过苏伊士运河的成品油数量及货值则比较大，受到的影响也比较大。近年来，中东地区建了很多炼油厂，波斯湾及红海地区、西印度海岸成品油(航空煤油、柴油等)大量外输欧洲地区，本来存在于各区域间的套利，由于苏伊士运河的阻塞而造成紊乱。

目前的航次租船市场，则更加惨淡，2021年二季度非节能型VLCC船东更是只能接受每天2000美元左右的回报，可以说2020年上半年有多辉煌，2021年上半年就有多惨淡!

国际油轮运输市场需求侧恢复有限，叠加供给侧运力过剩的矛盾进一步尖锐，国际油轮运输市场急需再平衡。

2021年下半年市场可期但困难重重

今年下半年，全球石油需求仍将持续恢复，国际油轮运输市场回升可期，但大幅回升则是困难重重。当下国际石油市场与油轮运输市场的联动，呈现出类似于2008年金融风暴后国际油价暴跌，2009年3月国际油价跌入谷底后开始复苏时期的特点，油价一路走高而油轮运输市场持续低迷，虽有短暂冲高，但那一波国际油轮运输市场的低迷持续到了2014年。需求恢复之下，今年下半年的三大变量需重点考量。

负油价共患难后，高油价下欧佩克+能否同富贵。为应对新冠肺炎疫情对全球经济和石油需求的冲击，“欧佩克+”自2020年5月1日开始实施历史性减产。减产规模从2020年5～6月的970万桶/日，逐步缩小为目前的580万桶/日。在今年7月初主要产油国例行月度部长级会议上，阿联酋与沙特阿拉伯罕见“吵翻”，致使产油国增产协议搁浅。双方分歧在于，如果把当前减产协议从2022年4月延长至2022年年底，用于计算阿联酋生产配额的基准是否需要调整。

在7月18日的部长级会议上，主要产油国终于就增产计划达成一致，并力争到2022年9月全面结束减产。国际油价在这一决议达成后应声暴跌，反映了市场对高油价下“欧佩克+”内部因为争夺市场份额，矛盾可能放大的担忧。尽管此后市场回涨，但是欧佩克+历来共患难易，同富贵难，更何况还有伊朗伺机重返市场争夺份额。

伊朗重返市场的冲击。拜登政府上台以来，伊朗何时重返国际石油市场成了石油供给侧最大变量。特朗普对伊朗极限施压，但是2020年疫情冲击叠加沙特价格战带来负油价，美国本土页岩油气企业大伤元气，难以在供给侧抑制持续抬升的油价。2021年以来，国际油价持续上行，美国本土汽油价格一路猛涨，在全美成品油价格最高的美国西海岸，6月28汽油价格为3.811美元每加仑，较去年同期上涨1.057美元每加仑，由于汽油价格在美国CPI中占有很大比重，2021年5月，美国CPI同比涨幅高达5%，高于市场预期的4.7%，创13年来新高。既要保经济稳增长，又要抑制通胀，拜登政府需要伊朗原油。出于外交战略考虑，拜登政府也需要伊朗核协议的达成。

6月18日的伊朗大选，伊朗保守派莱西高票当选新一届总统，伊朗重返核协议有望成为莱西的“三板斧”之一，而这个时间窗口可能在2021年四季度。一旦伊朗核协议达成，美国强加在伊朗航运及石油公司身上的制裁有望同步解除，目前市场上因为制裁而消失的伊朗国家油轮公司的船舶，将返回国际油轮运输市场，进一步加剧总体运力过剩的情况，而这也有望加速老旧油轮的拆解速度。

中国石油进出口政策调整的影响。5月中旬，中国财政部、海关总署、税务总局共同宣布，自2021年6月12日起，对部分成品油征收进口环节消费税，主要包括轻循环油、混合芳烃以及稀释沥青。在收紧成品油进口限制的同时，国内2021年第二批成品油出口配额即将下放，按照全年3400万吨的量计算，第二批或仅仅下达450万吨。

成品油进出口大幅度削减下，原油进口也在收缩。2021年第二批原油非国营贸易进口配额于6月中旬下发，数量为3524 万吨，同比去年第二批5388万吨的数量减少35%。但2021年以来，中国石油进出口政策的调整显示碳在达峰及碳中和要求下，石油需求强度难以持续，而这也意味着作为全球第一大原油进口国，中国原油需求可能在进入平台期。国际油轮运输市场长期以来，适应并一直围绕的主题——中国旺盛而长期的原油需求，有待再评估。

国际油轮运输市场供需再平衡有望加速

钢铁价格持续上行，废钢材市场随之火爆，老旧船舶拆解的现金回报不断攀升。

国际海事组织对船舶技术规范要求不断提升，推动航运业老旧运力削减。《2004年国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》(简称《压载水公约》)规定，所有船舶最晚在2024年9月8日之前都需要安装压载水管理系统，或者使用岸基压载水管理系统的方式对船舶携带的压载水进行处理。目前，距离最后期限还有近40个月，有业界相关调查机构发现，全球大约还有3.5万艘船舶需要改装/安装压载水管理系统。

2021年6月17日，MEPC 76次会议通过船舶碳减排决议，设定了从2023～2026年每年碳排放强度递减2%的规定，全球船舶绝大多数需要达到该目标;在此要求下，很大部分老旧船舶若不进行再投资改造，则将无法合规合法运营。

在国际油轮运输市场惨淡行情持续预期下，油轮船东拆船动力上升，预计油轮拆船数量2021年回升、2022年有望攀高。由于订单寥寥，油轮新造船交付数量自2023年将大幅下滑。国际油轮运输市场供给侧运力出清任务或在2022年显现成效。

2021年上半年，国际油轮运输市场在油价复苏中痛苦挣扎，油轮船东饱受煎熬;下半年，全球石油需求继续修复，尽管油轮船东迎来运费大幅反弹的希望依然渺茫，但“隧道尽头的光”并非遥不可及。

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