十年绘就超级梦 莽莽沙海舞巨龙

京新高速公路临白段。

编者按：

沙漠巨龙，超级工程。最近，听到这八个字，很多人会不自觉地想到京新高速公路临河至白疙瘩段：全长930余公里，总投资370亿元，是迄今为止我国乃至亚洲一次性建设里程最长、世界上穿越沙漠最长的高速公路。2016年9月，其主线已全部贯通。

今年6月底，京新高速公路临白段将建成通车，届时，北京通往新疆的车程将较目前缩短1300公里，成为北京连接内蒙古西北部、甘肃北部和新疆最为便捷的公路通道，以及新疆霍尔果斯口岸至天津港北部沿边最快捷的出海通道。与此同时，全长220公里的连接线，将阿拉善和巴彦淖尔所有旗县都跟京新高速公路连接在一起，内蒙古西部地区将可以便捷分享“一带一路”建设成果。

京新高速公路临白段，无愧“超级工程”这一称谓。

而这一超级工程的背后，有一家参与者不能不提及，它就是内蒙古自治区交通设计研究院有限责任公司(简称内蒙古交通设计院)。从2004年5月开始，至2014年3月国家发展改革委对该项目批准立项，前后10年时间，内蒙古交通设计院都在默默无闻地做一件事：工程项目的可行性研究。

工可研究是确定项目是否进行投资决策的依据，也是进行初步设计、施工图设计和工程建设管理工作中的重要环节。项目前期可行性研究工作，主要是综合论证该工程项目在建设上的必要性、在技术上的先进性、可行性和经济上的合理性、盈利性以及在实施上的可能性。因此，可行性研究作为整个项目立项的关键，必须确保可研报告的质量和足够的深度，不可出现工程方案和工程造价上大的偏差，否则会引起整个工程决策的失误。

为了做好工可研究，十年间，内蒙古交通设计院的专家和技术人员们数次穿越了500多公里沙漠无人区，查阅了大量文献资料，召开了各种专题会议30余次，攻克多项技术难题，为京新高速公路临白段的顺利实施打下了坚实基础。

崔红兵(中)和技术骨干一起分析京新高速公路临白段技术难题。

沙漠里的影子显得格外长。几匹骆驼在缓慢地奔跑，一行人站在阿拉善盟境内京新高速公路上，思绪和影子一样，在夕阳中伸向远方。

他们是内蒙古交通设计院的专家，京新高速公路临白段项目工可研究的参与者，看到图上的路呈现在了眼前，他们仔仔细细看个没完。

项目工可研究技术总负责人、内蒙古交通设计院党委书记崔红兵首先打破这安静的气氛。崔红兵有着30余年公路勘察设计及咨询的从业经历，是内蒙古自治区工程设计大师，享受国务院特殊津贴，多次担任内蒙古境内大型高等级公路技术负责人。曾主持完成内蒙古自治区第一个世界银行公路贷款项目“包头—东胜高速公路”的初步设计和施工图设计，任项目设计总负责人，该项目获内蒙古自治区勘察设计一等奖、国家优秀设计铜奖。

“路线走廊带内的乌兰布和沙漠、亚玛雷克沙漠、巴丹吉林沙漠，阿拉善的荒漠化草原和三百多公里的茫茫戈壁无人区，以及哈腾套海保护区、东阿拉善自治区级自然保护区、额济纳旗胡杨林保护区，这些是制约路线方案的主要因素。”崔红兵告诉记者，“为此，院里多次召开专题研究会议，制定了详尽的野外调查计划，经过近一年的资料收集、野外调查和深入牧户访问，行程三万多公里，两次穿越沙漠和无人区，基本摸清了野生动植物的分布和基本活动规律，尤其是阿拉善骆驼的迁徙通道，收集到了宝贵的第一手材料。”

三百多公里戈壁无人区，“天上无飞鸟，地上不长草”，年降雨量只有几十毫米，有的年份甚至不足十毫米，同时地下水匮乏，如何解决工程用水和施工人员用水问题?

戈壁滩风沙大，风速快且持续时间长，如何解决风蚀路基和路面积沙，及高速公路建成后如何养护和救援?

路线能否穿越亚玛雷克沙漠和巴丹吉林沙漠，是否存在绕行方案，如必须穿越，沙漠中修建高速公路如何解决移动沙丘掩埋公路及路面积沙的问题?路线经过三个国家级自然保护区，如何既能满足高速公路快捷的特点又能保护自然保护区?路线方案如何与沿线城镇经济区的衔接?

这五大问题是当时内蒙古交通设计院在查阅相关资料后，组织专家和技术人员梳理出来的主要难题，是工可研究必须解决的问题，不然施工就无从谈起。面对这些问题，时任副院长的崔红兵组织筹建了由各专业技术骨干30多人组成的设计团队及治沙专家罗俊宝博士为首的科研攻关小组，制定了详尽的野外勘察和科研攻关方案。经过3年多的艰苦勘察和调查，完成了7个可能的路线方案勘察调查，勘察调查里程达2780公里。

绿色篇

保护生态 画一条环境友好之路

崔红兵给记者讲了这么一个故事。

那是2006年秋，有一次他带队到阿拉善沙漠地区进行实地踏勘，在线路上挖坑埋桩，这时一位当地老牧民骑着马过来了。

“你们这是干吗呢?”老牧民好奇地问道。

“公路勘察设计。”怕他不明白，崔红兵又补充道，“就是给公路选线。”

“修路好，行善积德。”老牧民很高兴。

沙漠里人烟稀少，即使遇到陌生人，话匣子也止不住。大家你一言我一语，七嘴八舌聊了很多。

谈话到后来，话风忽然变了，老牧民用几乎带着恳求的语气说：“你们修路可不要破坏我们这里的环境啊，虽然这里看起来光秃秃的，好像什么都没有，但我们就生活在这里，这里是我们的家。”

“这里是我们的家”，这句话深深震撼了崔红兵和其他勘设组成员。“如果我们在工可研究中不注意生态环境的保护，那在后期施工过程中，再怎么保护都白搭。”崔红兵说。

做好生态环保，集中体现在沿线自然保护区的保护上。如何处理好高速公路与自然保护区的关系，需要他们做出耐心细致的调查和研究。

崔红兵告诉记者，项目沿线涉及自然保护区共计4处，分别为：哈腾套海国家级自然保护区、东阿拉善自然保护区、乌力吉恐龙化石自然保护区和达来呼布胡杨林自然保护区。

崔红兵以哈腾套海国家级自然保护区、东阿拉善自治区级自然保护区为例，讲述了他们在工可研究中对环保的考量。

哈腾套海国家级自然保护区、东阿拉善自治区级自然保护区位于阿拉善高原的最东面，西与亚玛雷克沙漠相接，东与河套平原相接，北侧紧靠阴山山脉的大坝山和狼山，南与乌兰布和沙漠的东北缘相接。主要保护对象为荒漠植被生态系统和珍稀濒危野生动植物。

在路线方案上，内蒙古交通设计院首先考虑了绕行保护区的方案，制定了南北绕行方案。北侧绕行方案需要穿越狼山，为克服高差需设置隧道10处(累计23513延米)，高架桥9处(累计2454延米)，狼山岩体破碎，围岩等级低，修筑隧道及高架桥时施工难度大;同时狼山处于地质断裂带上，工程安全风险大。南侧绕行方案需从哈腾套海保护区东侧及东阿拉善自然保护区南侧绕行，路线需穿越河套灌区，占用大量高产农田(其中含国家基本农田2100亩)，运营里程增长约170.2公里，绕行距离过长。

绕行方案缺陷明显。线路能否从保护区的试验区穿越?内蒙古交通设计院承担工可研究的项目团队开始了对保护区的深入调查和研究，并多次邀请环境保护部、内蒙古考古研究所的专家深入现场调研论证。

他们首先查阅了哈腾套海国家级自然保护区和东阿拉善自然保护区的相关资料，聘请环保部环科所、内蒙古自治区环保厅、内蒙古自治区林业厅、保护区管理局等单位的专家多次深入现场、调研、论证，并到单位讲课。根据收集到的资料他们会同环评编制单位的技术人员一起走进了保护区，对保护区进行了为期两年的勘察和调查，完成了多层次、多方案的比选论证。

通过这次调查研究，他们惊喜地发现，保护区内的保护植物沙冬青、棉刺、肉苁蓉、梭梭和蒙古扁桃，具有一个共同特点，那就是这些植物都是零星分布，成块生长，而且块与块之间距离比较远。这个看似细微的发现，说明了一个问题：线路穿越保护区试验区是可行的。

最终，他们找到了高速公路穿越保护区距离最短、保护植物最少，既服从规划路线总体走向，又能满足保护区环保要求的可行路线方案。为减少对保护区的占压，他们采用了低路基的方案，对无法躲避的保护植物采用以桥代路的方式。

“我们提出的方案受到环评专家的肯定，也实现了高速公路的既便捷又经济合理的理念。”崔红兵说。

创新篇

防风固沙带 解后期运营之难

蓝天白云下，黑色的沥青路面在大漠中一直伸向天际，颇为壮美。但在凛冽的寒风中，风沙肆虐，漫天密布。如此这般，流沙会不会把路湮没?如果不能保证后期顺利运行，修路的意义何在?

罗俊宝博士坚定地告诉记者：“不会!”他指着路两边的黑色网格状土工编织袋沙障说：“看到那防风固沙带了吗，它们能固定住流沙，保护京新高速免被流沙湮没。”

防风固沙带是沙漠地区专门用来固定流沙的，这些看似简单的构造物能够将流沙牢牢固定在原地。罗俊宝是这种防风固沙带专利的持有人，他告诉记者，沙漠地区固沙材料缺乏，但有取之不尽、用之不竭的流沙，沙子结构松散、粘结性差、无定形，其地貌是随风变化的，如何利用风积沙“以沙治沙”控制风沙危害是设计土工编织袋沙障的基本思路。“将编织土工布设计成不同规格、不同形式的长桶状，装沙后在沙丘上设置成带状、格状、拱形沙障，装沙时可将沙生植物种子一并装入袋中，以土工编织袋沙障作为载体构建人工植被，这样就可以将工程措施和植物措施有机地结合在一起。”罗俊宝说。

在京新高速公路临白段沿线，这种防风固沙带分布于道路两侧，宽约300米。做起来也很简单，用长2.1米、直径10厘米，PV管丝材质的黑色袋子就地装上沙子，平放在沙丘中，摆成1平方米的方格。记者看到，在有些路段，已经长出了梭梭等沙漠植物。“有了这种防风固沙带，路上的沙子就会少很多，后期养护起来也相对容易。”罗俊宝说。

“沙漠巨龙”绝非浪得虚名，京新高速公路临白段线路横贯巴丹吉林、亚玛雷克、乌兰布和三大沙漠全境，是世界上穿越沙漠最长的一段高速路。其中，仅巴丹吉林沙漠，面积就达4.7万平方公里。在这样巨大的沙漠面前，这种看似简单的防风固沙带，背后却藏着许多难以想象的困难。

为什么不选择绕开沙漠?崔红兵以亚玛雷克沙漠为例，说明了穿越沙漠的必要性。

亚玛雷克沙漠位于阿拉善高原东北部，东西长约300公里，南北宽10至30公里，面积5600平方公里，其中流动沙丘约占80%，固定、半固定沙丘占20%，山丘高差在30至100米，其位置处于路线走廊带中间。根据这一特点，内蒙古交通设计院曾提出从其南侧和北侧绕行的两个方案和一个从沙漠中间穿越的方案。

亚玛雷克沙漠位北侧紧靠阴山山脉的大坝山，大坝山地形复杂、地面高差大，位于地质断裂带上，山体破碎。而其东南侧就是河套平原的边缘，水网密布，同时也是阿拉善盟唯一一块粮食和蔬菜基地，属于国家基本农田保护区。从北侧绕行方案路线要穿越大坝山，需修建4.3公里的高架桥和790米的隧道，工程造价会显著提高;而从南侧绕行方案需占用基本农田，路线要比中间穿越方案长43公里。

绕行，明显不环保、不经济，且施工难度、造价都会大大增加。但选择穿越沙漠，光有“勇气”不行，还得有“底气”。

俗话说，没有金刚钻不揽瓷器活。2001年6月，由内蒙古交通设计院领衔的交通部西部项目中心立项，开展了“沙漠地区公路边坡防护及防风固沙技术研究”，形成了高速公路穿越沙漠路基高度、填挖断面形式、边坡坡率、线外防沙固沙措施等一整套全面、科学的技术。为京新高速公路临白段穿越沙漠地区，提供了技术支撑。“这让我们有了穿越沙漠的底气。”崔红兵说。

崔红兵告诉记者，那段时间为了全面了解和掌握沙漠的分布特点，粒径变化规律，沙丘移动规律，沙丘高差变化等数据，他们四度穿越沙漠。虽每次穿越都做了充分准备，但总会遇到一些预想不到的困难和危险。有一次，他们刚进到沙漠中心区(沙丘最密集，起伏最大的地方)，突然遭遇了沙尘暴，遮天蔽日，仿佛乾坤倒转，在当地向导的指引下，他们用了一天半时间才在次日凌晨走出沙漠中心区。随着对沙漠特点的不断认识和勘察数据的分析，以及科研小组就沙漠高速公路防沙治沙等一系列科研课题的突破和实验成功，路线穿越沙漠的问题也就迎刃而解了。

共享篇

线路布设打造京新“顺风车”

从内蒙古临河往西，大部分地区基本都是戈壁沙漠。不了解的人可能会说，这里选线肯定简单。“如果不负责任，如果不追求最优，的确简单。”崔红兵说。

但内蒙古交通设计院综合考虑了几乎所有因素：少占良田;方便农牧民生产生活;优化里程长度和互通立交规模;优化工程规模和路线线形;避绕矿区、文物、保护区，减少沙害;优化路线线形、降低工程规模;穿越铁路位置，路线顺捷程度……

要照顾到这些层面，就得反复比较，选出最优方案。经初步筛选后，内蒙古交通设计院副总工程师李国锋带领项目组经过艰苦细致的现场踏勘提出了南、中、北三个大走廊带，A、B、C、D、E、F、G等7条比较路线。针对项目需要重点解决沙埋、风蚀病害的难题，并结合内蒙古交通设计院多年研究成果和现场调研结果，确定了在沙漠戈壁区采用“分离式路基断面、低路基缓边坡”的技术方案。

“之所以花这么大精力，就是为了找出最优方案，既要体现绿色环保，又要便于当地优势资源的开发利用，更好拉动沿线地区社会经济发展。”崔红兵说。

实现共享发展，这是京新高速公路临白段工程建设的应有之义。崔红兵告诉记者，为更好地服务地方经济社会发展，初测阶段在地形、地质条件调查的基础上，他们分析不同线路的优劣，同时进行了线路优化。他举例说，对工可研究线位A线进行优化后布设了K线方案。K线方案沿内蒙古312省道北侧布线，A比较线沿312省道南侧布线，K线占用耕田、草场较少，距青山、蒙海工业园区较近，有助于推动地方经济发展，而A线则正相反。

除在线路布设上不断优化之外，内蒙古交通设计院还通过连接线的设置，力求为沿线发展提供更多机会。

京新高速公路临白段全线共设置了7条连接线，与沿线主要城镇及规划区连接。其中，陕坝连接线、吉兰泰连接线和达来呼布连接线按照一级公路标准设计;青山连接线、哈腾套海连接线、乌力吉连接线和乌力吉口岸连接线为二级路标准。

崔红兵说，京新高速公路的连接线总长度达到220公里，超过很多单体高速公路工程的里程。他以吉兰泰一级公路连接线为例，分析了京新高速公路建设中的共享之道。位于阿拉善左旗吉兰泰镇境内的吉兰泰盐湖，有近300年的采盐历史，是我国最大的机械化湖盐场，总储量1.14亿吨。为使“吉盐”快速走向全国，推动吉兰泰经济发展，特意规划这条连接线。

930公里主线和220公里连接线，将阿拉善和巴彦淖尔所有旗县都连接在了一起，几乎覆盖了阿拉善和巴彦淖尔全部重点城镇、矿业园区、重点经济开发区，使阿拉善盟、巴彦淖尔市的经济发展搭上了京新高速公路这辆“顺风车”。

十年绘就超级梦，莽莽沙海舞巨龙。今天的京新高速公路临白段，黝黑的路面一直伸向苍茫大漠的深处，它凝聚着内蒙古交通设计院十年的心血和65年的技术积累;舞动着内蒙古参与“一带一路”建设的时代风采;书写着沿线百姓小康路上的幸福礼赞。

□讲述

元宵夜风雪迷踪 测设组禁区脱险

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测设过程中车辆遇险。

2007年3月3日，农历正月十四，乌力吉苏木(苏木：蒙古语，乡镇一级的行政单位)。

第三测设处在时任副处长崔凯的带领下开启了外业工作，目的地红格尔玉林。早餐过后，乌力吉苏木党委书记李成军和苏木达(苏木达：蒙古语，乡镇长)苏木雅就开车过来了，并准备好了路上的干粮、水和一把应急铁锹。

由于乌力吉苏木到红格尔玉林没有路，当地司机都是凭经验跑。刚开始，我们按照在1∶100000地图上定好的路线行驶，地面的积雪经过一天的融化，明显变薄了，车辆跑起来还不是很费劲。过了中午，天空慢慢阴云密布，风越来越大，地面的积雪伴着大风刮了起来。随着车辆向沙漠深处行进，沙丘起伏也越来越大，李书记的司机特别强调一定要“跟着他的轮迹跑，车速不能太慢，不能随便停”。

刚开始，大家还觉得挺新鲜，像坐过山车一样，但是越往后，颠得越厉害，车上的人东倒西歪、头晕眼花，难受得都不想说话。在过一个大沙丘的时候，车一下“飞”了起来，大家也随着被颠了起来。孙兆鹏个子比较大，体重180多斤，和他同坐后排的李志忠体重120多斤，车“飞”起来的时候，孙兆鹏没有李志忠颠得高，李志忠落下来时胳膊肘正好砸在孙兆鹏的胸口，由于当时心惊胆战，虽然疼，但没当回事。后来出了沙漠回到单位后，他还一直感觉胸口疼，去医院做了CT才发现，有两根肋骨出现了骨裂。

就这样一路颠进了沙漠深处，生命禁区。刚开到一个沙丘顶部，头车就忽然陷入了沙丘中，下车一看才知道，沙漠里风一刮，迎风面的雪都积在了背风处，风又把沙子盖在了积雪上面，根本发现不了。幸亏带了一把铁锹，大家一起把车从雪里连挖、带推、带拉弄了出来。随着车辆的行进，这种情况越来越频繁，刚开始大家还满不在乎，但随着误车的次数越来越多，太阳慢慢落向远处的沙丘，车辆油表标尺一点点下降，大家逐渐开始害怕起来，每次误车的时候都赶紧跳下车，力求以最快速度把车弄出来。

车还是不停陷在雪里，我们心底隐隐浮现“今天别出不去”的恐惧。

在救车的过程中，还出现了一些意外。最危险的一次是前面车拉后面车，把拖车钢丝绳的拉钩拉断，绳子连带着铁钩直接从后面反弹回来，“嗖”的一下砸在前车的车头上，距离最近的人不到1米。如果绳子再长一点，或者从车的侧面甩过来，就可能造成人员伤亡。现在回想起来，大家还后怕不已。

想打电话求助、报警，但根本没有信号，GPS在零下十几摄氏度的气温下也失灵了;看地图，由于在沙漠里找不到参照物，也没法确定我们所在的位置。油眼看越来越少，直到到太阳落山后，车还是没出去。我们迷路了!

十几个男子汉面面相觑，虽然在每次救车的时候，大家都彼此鼓劲，不放弃，但时间一点点过去，却毫无进展，绝望不断涌来。当时队伍里张磊和姚建斐是刚毕业的大学生，还没结婚，我们几个成了家的就商量，不管咋样，干粮都不能再吃了，给他俩留下。这几乎是在交代后事，恐惧和绝望让车上的气氛越发凝重。

就在晚上十点多的时候，忽然听到远处有人喊。借着月色，只见一个蒙古族老阿爸骑着马朝我们这边过来。大家都高兴坏了，总算看到人了。

老阿爸有六十多岁，过来问清楚了情况后，埋怨道：“你们胆子也太大了，这么厚的积雪也敢穿沙漠!”老阿爸是从乌力吉苏木办事回家，远远看见我们几辆车，估计是迷路了，就赶了过来。“你们开车尽瞎开，跟我走，我在前面给你们带路，车子尽量朝着有草尖露出的地方开。”老阿爸说。我们一下感到心里温暖极了。

还有不到一小时就是元宵节，沙漠里的月亮超级大、超级亮。后来回过头想想，老天爷还是很眷顾我们，如果那天是阴天，别说草尖，就是灌木也看不清楚。

就这样，老阿爸骑着马在前面走，我们的车跟在后面，碰到雪厚的地方，他就下马仔细查看，感觉没问题了，才让我们开车过去。到凌晨两点多的时候，终于走出了沙漠。老阿爸说：“红格尔玉林不远了，我就不带你们了，我还得赶回家照顾我的羊啊。”

我们感动万分，要给老人500元钱作为答谢，但老阿爸坚决不收：“修路是行善积德，你们工作连命都不要了，我还能要你们的钱，这点小忙不算什么。”

顺着老阿爸指的方向，我们跌跌撞撞，走走停停，终于在凌晨三点多看到了几处微弱的灯光：红格尔玉林到了!足足18个小时。死里逃生，一行人穿的棉衣都湿透了，又结上冰，硬邦邦的。

早上出发的时候，苏木雅苏木达就和当地几户牧民打了招呼，安排好了住宿的地方。眼看等不到我们，又打不通电话，牧民们就一直不敢关灯。等我们进了家以后，炉子上炖的肉还飘着香，牧民们端上肉，我们却丝毫没有胃口。看着极度疲惫的一群人，牧民赶紧把我们安排到了住的地方。

第二天，我们一觉睡到中午十二点，起来以后，大家坐到一起，不知该说些什么，满脑子都是昨夜的事情，不知谁的一句“我们是不是该庆贺一下啊?”引起了所有人的共鸣，牧民也对我们的经历感到万分庆幸，把家里的酒和肉都拿出来，摆了一大桌。

我们不停地举杯喝酒，纵情歌唱，酩酊大醉。小小的红格尔玉林，冬天总共才有五户牧民常住，我们一顿饭就把他们储存的新鲜蔬菜全部吃掉了，在那又呆了四天，进出红格尔玉林的路才通车。到了吉兰泰，手机有了信号才知道，内蒙古自治区交通厅和院领导一直都在打听我们的下落，家人也因为我们几天的失联，夜夜难眠。

讲述人：测设组成员 张宝龙

编辑整理：本报记者 卫涛

□链接

亮点工程

1.省际通道苏家河畔至阿荣旗公路白音查干至阿荣旗段一级公路

省际通道苏家河畔至阿荣旗公路白音查干至阿荣旗段一级公路。

该项目是国家规划建设的西部大开发八条省际通道之一，也是内蒙古自治区规划的“三横九纵十二出口”公路主骨架的重要“一横”，横跨内蒙古6个盟市，路线全长1315公里。2009年被交通运输部评为“建国60周年公路交通勘察设计经典工程”;2010年被中国公路勘察设计协会评为“2010年度公路交通优秀设计一等奖”。

2.丹拉国道主干线老爷庙至集宁段高速公路

该项目是国家规划建设的“五纵七横”110国道主干线，内蒙古煤炭外运的主要通道，经受住了日高峰交通量2.2万辆次的考验，自2005年建成通车以来，路面结构及桥涵构造物使用情况良好，至今未进行养护大中修。2010年，该项目被中国公路勘察设计协会评为年度公路交通优秀设计三等奖。

3.磴口黄河特大桥

该项目以其雄宏伟岸的独特造型，不仅成为自治区公路桥梁之最，而且也成为日前已通车的磴巴(磴口一巴拉贡)高速公路上最亮丽的风景。荣获2006年度自治区优秀工程勘察设计一等奖。

4.二连浩特至河口国道主干线赛汗塔拉至白音察干段公路

该项目是国家高速公路网二连浩特至广州公路内蒙古段，是国家高速公路网“7918网”中九条南北纵线中第六纵的重要组成部分，也是内蒙古自治区“三横九纵十二出口”规划的重要组成部分。荣获2006年度内蒙古自治区优秀工程勘察设计一等奖。

5.国道210线包头至东胜高速公路

该项目是内蒙古建成的第一条真正高速公路，把内蒙古“金三角”地区的呼和浩特、包头、鄂尔多斯三大城市连接起来，汇入全国高速公路网之中。该项目在2004年被评为国家第十一届优秀工程设计铜奖。

可研成果应用

1.沙漠地区公路建设成套技术研究，2006年获中国公路学会科学技术奖特等奖，2007年获国务院颁发的国家科学技术进步奖二等奖。

2.内蒙古干旱地区公路边坡生态恢复应用技术研究，2006年获中国公路学会科学技术奖二等奖。

3.沙漠地区公路边坡防护及防风固沙技术研究，2004年获内蒙古自治区人民政府颁发的内蒙古自治区科学技术奖一等奖。

4.公路沙害综合治理技术推广应用，2002年获内蒙古自治区人民政府颁发的内蒙古自治区科学技术奖二等奖。

5.沙漠地区公路路基合理填土高度，2005年获内蒙古自治区人民政府颁发的内蒙古自治区科学技术奖三等奖。

6.沙漠地区公路路面结构设计、施工及材料研究，2006年获内蒙古自治区人民政府颁发的内蒙古自治区科学技术奖二等奖。

□时间轴

可研回顾

2004至2006年预可研调研，2006年7月完成预可研报告。

2006年内蒙古自治区交通厅正式下达按照高速一幅标准开展临河至三道明水段公路工可研究工作。

2006年12月，正式开展工可研究外业调查。

2007年4月，内蒙古交通厅和发展改革委组织专家进行外业踏勘，并召开了项目审查会。

2008年11月20日，交通运输部综合规划司、公路司在京主持召开了京新高速公路临河至哈密段建设方案内蒙古、甘肃和新疆三省(区)协调会。

2009年8月25日至9月3日期间，部综合规划司、规划研究院和中国国际工程咨询公司分别对该项目工可研究进行了审查、评估。

2010年12月10日，国家发展改革委和交通运输部明确京新高速公路临白段按高速公路标准一次建成。内蒙古交通设计院按会议精神对工可研究进行了修编。

交通运输部规划研究院于2011年5月30日组织人员在京召开了京新高速公路临白段工可研究报告评审会。

2012年4月，获国土资源部土地预审批复。

2012年6月，获水利部水土保持方案批复。

2013年12月，获环保部环评批复。

2014年3月，国家发展改革委正式立项批复。

□后记

六十五载不忘初心 “十三五”期继续前进

内蒙古交通设计研究院有限责任公司有着65年的光荣历史，在广袤的内蒙古大地，为自治区公路事业的发展，几代人薪火传承。战严寒斗酷暑，闯戈壁走林海，公路设计科研工作者书写着一曲又一曲可歌可泣的壮丽篇章。

每一代人有每一代人的长征路，每一代人都有责任走好自己的长征路。“十三五”期间，内蒙古公路建设计划投资4000亿元，争取完成4500亿元。迎来新时期，抓住新机遇，内蒙古交通设计研究院有限责任公司将再次踏上新的征途。

“十三五”期间，内蒙古交通设计研究院有限责任公司以创新驱动，踏上全面深化改革新台阶。在“工匠精神”传承的时代，内蒙古交通设计研究院有限责任公司将继续用匠心提供工程项目全寿命周期优质技术服务。

正是这份担当，才深受重托、一往无前地继续前行。依托自治区交通运输系统首家中国科学院院士专家工作站的人才优势，尝试进入城市交通领域;承担的钢结构应用研究项目，获得自治区科技重大专项资金，也是自治区交通运输系统的第一次，以钢结构桥梁生产为突破，逐步开展多元化经营;以科技占据发展制高点，构建起独具内蒙古特色的专业技术体系;在发展中，时刻以党风廉政建设为抓手，筑牢稳步健康发展防线……

蓝图绘就，只待鸿志大展。“十三五”期间，内蒙古交通设计研究院有限责任公司将继续秉承“质量是立业之根，服务是兴业之本”的理念，依靠党的领导，紧扣时代脉搏;依靠行业主管，把握政策导向;依靠创新驱动，加快转型升级;依靠凝心聚力，共享发展成果。

苍茫大地书新篇。站在新的历史起点，团结一致，严阵以待，内蒙古交通设计研究院有限责任公司将为内蒙古自治区交通运输事业的发展创造新的华彩篇章。

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