船舶“寸步难行”，全球港口“大拥堵”

虽临近年末，但全球港口拥堵的现象依旧没能有效缓解。

从新冠肺炎疫情造成相关港口运营中断，到中国与澳大利亚的贸易纠纷导致船舶延误，再到船舶搁浅事故使得苏伊士运河堵塞，而目前，美西港口仍处于极度拥堵之中，并且没有缓解的迹象。这就是2021年全球港口拥堵的真实写照。

疫情催化

在汉堡驻中国联络处主办的德国物流圆桌会议上，汉堡港口与物流股份公司(HHLA)亚太地区首席代表安克(Lars Anke)表示，自去年以来，物流行业在疫情下遭遇了前所未有的挑战和困难。不过，他说：“如果从乐观的角度看，全球物流网络还运行着，并没有彻底瘫痪，尽管各方都遇到困难，好在货物最终还能交付。”

同时，他认为，当前全球港口之所以遇到挑战，其实与疫情基本没有关系，“疫情只是催化剂，暴露了问题，并加快了问题的爆发”。

在安克看来，随着集装箱船越造越大的趋势，全球的港口及运河等航运基建需要面对层出不穷的“庞然大物”。“当前的很多码头按照8000~9000TEU的吨位来建造，而如今的集装箱船已经能突破20000TEU的吨位了，这对于港口的容量提出了挑战。”他说。

此外，安克还认为，疫情也极大程度地曝光了港口的其他深度问题，比如卡车司机在欧美的紧缺，“这只能通过新技术，比如提升人才培训的体系来解决”;其次，他认为港口与腹地的大数据连接并没有做到整体化，而这需要码头运营商、港务局、船公司的通力合作;再者，涉及集装箱空箱的问题，背后是贸易往来的不平衡，因此，他希望通过各国政府的合作，使得全球的贸易市场更为开放。

欧洲港口、物流企业负责人均认为，疫情并非当前欧美港口拥堵的“罪魁祸首”，疫情只是暴露了欧美港口多年来存在的问题，而要解决这些顽疾，需要数字化、智能化的解决方案。

拥堵现象

2021年的船舶和港口拥堵程度是前所未有的，其中包括中国港口、苏伊士运河、美国西海岸和英国费利克斯托港，严重影响了集装箱和散货船的运力和全球供应链。从新冠疫情相关的港口中断、到中国澳大利亚贸易战持续导致中国港口的长期延误、再到3月份苏伊士运河的严重堵塞。

毫无疑问，船东和运营商对船舶仍深陷拥堵的前景感到焦虑，因为货物运输的延误通常代价高昂且具有破坏性。

目前，全球共有 2,366,401 TEU(占集装箱总船队的 10%)和 181,635,500 DWT(占散货总船队的20%)的运力仍处在等待状态。

拥堵已经成为继疫情之后，影响船舶利用率和运费的最主要因素，并将影响2022年市场前景。根据VV和AIS数据，我们一起回顾 2021年迄今为止发生的主要拥堵事件——

拥堵一“煤炭禁令”。2020年7月，首次传出中国禁止进口澳大利亚煤炭的传闻。主要由于当时中国开始更多使用国内煤炭及其他替代来源，不再过于依赖从澳大利亚进口的煤炭。这使得数百艘来自澳大利亚的散货船，在中国港口等待卸货。

这一影响一直持续到2021年。与2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亚至中国航次的好望角型和巴拿马型散货船，减少了17%，货运量减少了14%。

根据知名船舶估值公司VesselsValue的数据统计，2020年4至8月，在中国附近处于等待状态的装有澳大利亚煤炭的船舶数量，大幅增加。好望角型、巴拿马型和超巴拿马型散货船，占等待船舶中的大部分。

直到2021年第二季度，船舶拥堵数量才开始下降，但船舶延误情况仍十分严重。船舶在持续等待时，承租人和船东都将付出高昂的代价：煤炭买卖合同已经签订，买方却迟迟无法收货，而船舶在闲置时也没有获得最大收益。

拥堵二苏伊士运河堵塞。2021年3月，“长赐”轮(EverGiven)在苏伊士运河搁浅，造成这一全球最重要的航运通道堵塞长达6天，全球供应链混乱，影响一直持续到第二季度。这也成为航运业全年最大的“黑天鹅”事件。在堵塞发生3天后的3月26日，等待通过苏伊士运河的船舶数量，已经达到169艘，其中散货船和集装箱船受到的影响最大。等到3月29日“长赐”轮重新浮起时，等待船舶的数量已超过300艘。

苏伊士运河长达一周的堵塞，使得部分船舶不得不选择替代路线，改道好望角，为此花费了巨大的额外时间和成本，大型集装箱船的航程平均增加了8天。

拥堵三中国集装箱码头。2021年，由于疫情压抑的消费需求反弹，运输量激增作为全球最重要的商品制造中心，从中国出口到全球的集装箱量大幅上涨。

不过1至4月，中国主要集装箱港口平均每天等待的船舶数量仅为88艘，与前两年类似。但到了5月份，由于盐田港突发疫情，当地采取了较为严格的防疫措施，使得港口拥堵加剧。之后的8月，宁波舟山港也因疫情原因，关闭了部分码头。

此外，由于7月份台风“烟花”袭击中国华东地区，给上海港和宁波舟山港两大集装箱港口的业务带来影响，使得中国港口的拥堵程度达到峰值。

拥堵四美国西海岸堵塞。当前，全球港口拥堵的重灾区是美国西海岸，特别是在加利福尼亚州洛杉矶港、长滩港等待卸货的集装箱船数量，持续大幅增长。最新数据显示，11月在这两个港口外等待靠泊的集装箱船数量和平均等待时间，分别为83艘和近17天，均创下近期新高。

实际上，2021年7月以来，美国西海岸港口的拥堵程度持续攀升，直到目前也没有任何缓解的迹象。这直接导致全球范围内集装箱船运力不足，租船价格持续高涨。

而除美国西海岸效率低之外，作为美国西海岸两大主要港口洛杉矶港和长滩港自身也存在漏洞，以吊运集装箱为例，亚洲港口吊运一个集装箱平均需要27秒，而美国港口则需要76秒;东北亚船只在锚地的卸货时间是2个小时，美国则是24个小时。

彭博社指出，美国港口在全世界范围内是少见的没有实现自动化的港口，抵制自动化的码头工人工会是其中主要的阻力。由于无法实现自动化作业，美国的港口在此次大拥堵之前就已出现周转延迟现象。

未来前景

对于航运业何时能恢复正常，汉堡港营销协会董事兼首席执行官马特恩认为海运贸易的乱局将会延续到2022年。“坦率来说，当今复杂的供应链更容易受到这类事件的影响。我们乐观地认为，未来可以通过大范围的合作、数据交换和数字化的推进，将负面影响最小化。”

对此，全球最大的集装箱运输公司马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)组成的2M Alliance已宣布，将改变从亚洲到欧洲的多条航线的航次。

诚然，在集装箱全球流转未见改善之际，舱位供给不足导致运价大幅上涨。因此，疫情以来也见证了全球新船订单的疯狂增长。

航运咨询机构Alphaliner的数据显示，2021年上半年，运营商、非经营性船东、投资银行和租赁公司都在开足马力建造集装箱船，在中国、韩国和日本的造船厂签订的订单超过300艘，运力达到290万TEU，占现有2450万TEU总运力的11.8%。

2021年迄今为止，全球集装箱船新造船订单总金额已达215.2亿美元，已远超2020年的88亿美元(120艘)和2019年的68亿美元(106艘)。

根据航运资讯机构德鲁里发布的数据显示，2022年预计全球集装箱市场货运量为2.2亿TEU，同比增长5.9%，增速虽然较今年有所放缓，但相比疫情前的2019年，仍增长12.9%。

与此同时，未来新增运力的交付有限。Alphaliner的统计认为，2022年交付的运力较今年甚至可能减少5.7%。如此一来，运力紧张的情况还将继续，高位运价也难有下滑的机会。

另一方面，目前许多船东正在加强与大货主之间的长期协议，形成战略性的合作联盟，虽然长期协约运价比即期运价低，但也更加稳定，船东可以借此占领市场份额。

丹麦船舶金融公司的最新报告显示，尽管今年新船订单数量大增，但分布并不均价，主要集中在集装箱船和液化气船订单方面，散货船和油船订单没有明显改善。此外，全球“活跃船厂”数量从2020年的287家减少到275家。

Alphaliner预计，“倘若这些订单最终成真，集装箱船订单量还将增加100万TEU，这将使占比提升至24%左右。”但Alphaliner担心，当订单量占比达到25%后，可能在几年内引发结构性运力过剩的情况。

(新媒体责编：qiaoyidan)