共享单车“禁投令”不是终点

对很多市民来说，共享单车越来越不好骑了，不仅路上的车越来越难找，而且有时一路连扫六七辆，没有一辆是能用的，不是链条掉了，就是气没了，或者脚踏板不翼而飞。

去年，共享单车爆发式增长，一度成为互联网+新贵，赤橙黄绿青蓝紫各种单车，跑马圈地抢占资源，闹得铺天盖地，最后很多进了共享单车“坟场”，有的平台破产清算，留下一地鸡毛。去年八九月份开始，不少城市对于共享单车搞了“禁投令”，禁止各家主体继续投放单车，严控车辆总数。如今一年过去了，共享单车似乎进入一个僵局：新车不能进、旧车没人动、破车骑不了。

“禁投令”作为临时的总量控制措施，在实施一年之后，该如何转化成日常化管理呢?

目前，上海市府法制办已在牵头制定有关共享单车的规章，预计年内将出台，届时将从法制层面对共享单车市场实施常态监管，比如，必须对合规车辆进行注册，同时实施存量内额度调节等措施。上海市交通委交通设施处副处长樊鸿嘉表示，市政府规章不排斥新进入行业的主体，允许进行相关的试点，并进入正常的总量控制。

应该看到，之前共享单车乱象，有企业受到资本驱使，野蛮扩张的问题，但也是中国大都市近二三十年对自行车、慢行道建设的“历史欠账”的集中爆发。板子既要打在共享单车企业身上，也要打在城市规划畸形保障快速路，挤压非机动车、人行道的问题上。站在风口上的共享单车，只是激化了这一矛盾，骑行交通不是“原罪”。

共享单车有助于短途交通分流

从城市长远发展看，提升慢行交通服务品质是城市发展的必由之路。对共享单车治理应该立足于充分保障骑行交通发展。事实上，共享单车的爆发唤醒了非机动车的路权意识，重启了沉寂了多年的自行车出行交通习惯。

共享单车对于分流交通压力、解决最后一公里交通、养成绿色出行方式有着正向意义。据上海市城乡建设和交通发展研究院的相关统计，上海近70%的共享单车出行是用于接驳其他交通工具,租用共享单车最多的地点为居住地附近(占55.16%)。

数据分析显示，部分内外环及近郊设置的最后1公里线路，如果区域内共享单车投放量较大，确实会对客流产生较大的分流作用。而且，根据对强生出租车的历史数据分析，随着网约车、共享单车等共享交通的持续推广，出租车的整体功能定位都在发生深刻变化，出行范围在中心区内部的小汽车平均出行距离呈现小幅延长趋势。可见共享单车对完善城市慢行系统、分流机动车流有正面意义。即，越来越多市民通过使用共享单车，避免了汽车的短途出行。

在今年两会的“部长通道”上，交通运输部部长李小鹏肯定了共享单车对“解决群众出行最后一公里的问题，对解决交通拥堵的问题有非常重要的积极作用”，还表示：共享单车需要“共同治理，共同维护，让共享单车能够发展好、使用好、维护好”。

上海活跃单车数量约为高峰期的三分之一

2017年8月，上海推出“禁投令”。截至当年9月，在上海运营的共享单车企业共13家，投放总量约178万辆。而今年3月市交通委的数据显示，上海日常活跃单车仅为65万辆，也就是说，目前的活跃单车只相当于过去的三分之一多一些。在此期间，多家单车企业已经倒闭，其单车已经无法提供服务;其他企业的单车也存在严重的损耗，很多成了“僵尸单车”，这些不能提供有效供给的单车，不能再作为“供大于求”的分子。

而且目前共享单车还存在地域分布不均衡的问题。嘉定区监管委交通运输科科长朱彤表示，目前嘉定区的单车数量在2.5万辆左右，但是嘉定北开发区附近车辆缺口较大，公众迫切希望车辆投放能有所倾斜。所以，下一步可在总量控制之下，对企业投放进行精准指导。

执行一年的“禁投令”对当时的野蛮投放，起到了立竿见影的效果，但是，暂时性的“禁投令”被长期执行之后，就可能形成对新入场者的限制，造成先入场者的实质垄断地位，不利于市场淘汰，最终吃亏的还是消费者。20多年前，很多城市以“规范整顿”的名义，停止发放了出租车牌照，短暂的市场格局却被行政力量长期固定下来，结果导致先期拿到牌照的出租车企业不思进取。

华东政法大学法律学院副院长陈越峰认为，在位的企业形成了一个“僵局”，所以他没有动力来提供更好的服务，因此也不能动态地反映车辆的需求和车辆状况的变化，不能实时地有更好地调整。

打造中国都市的骑行交通

目前，上海市府法制办已在牵头制定有关共享单车的规章，将从法制层面对共享单车市场实施常态监管。

未来的监管也将从一刀切的“禁投令”过渡为动态管理、实时调整，对共享单车的投放地域、投放密度做出精准指导，避免企业“任性”，还可以要求共享单车企业承担与投放量相匹配的管理责任，投出去多少管多少，被暂扣了之后必须及时处理，避免共享单车“坟场”。此外，还需要“放水冲淤”，引入新的合规的市场主体和经营模式，优胜劣汰，打破当下的僵局。解决当下存在的新车不能进、旧车没人动、破车骑不了问题。

另外，共享单车1.0时代，很多倒闭企业留下了押金问题，成了很多消费者的心中之痛。目前，共享单车的押金模式正在退位，之前摩拜单车已经开始返还押金，作为新入局者的青桔单车本就是无押金的，这样可以打消入局者对押金的歪脑筋，能够回归到骑行交通的本份经营上，这也便于政府实施存量内额度调节。

共享单车的重新出发，还有很多的路要走。强化对于共享单车的管理，本质是完善城市的骑行交通，这正是中国都市的短板。欧美各大城市已经走出畸形依赖机动车的发展阶段。2012年，巴黎制定了反对污染、增加道路安全的计划，其核心内容包括优化步行环境、大范围推进低速区、大力发展自行车交通。而伦敦交通局(TFL)专门发布了《市长的自行车发展愿景》。

有交通专家认为：对于共享单车不仅要监管，还要服务，可以参照上海市“15分钟社区生活圈规范导则”进行系统化的规划设计，配套落实骑行路权和停放设施，对共享单车核心使用场景和区域开展针对性改善。

总之，解决共享单车议题，不能从“汽车本位”出发，只盯着“乱相”，还要看到它对于都市短途交通的分流作用，以及中国大城市的慢行道建设“欠账”。单车的投放数量应做总量控制，也应该看到实行一年多的“禁投令”之后，共享单车的局部饱和与“骑车难”已然共存，要解决存量问题，也要依法合规地引入增量资源。

(新媒体责编：wb001)