水运“碳账单”咋算更准确？

力争2030年前实现“碳达峰”和2060年前实现“碳中和”，是我国基于推动构建人类命运共同体的责任担当和实现可持续发展的内在要求作出的重大战略决策，已经成为我国坚定不移的发展方向，各行各业都要为实现这一目标作出应有的努力和贡献，水运业也不例外。

从现在开始，到2030年前实现我国水运二氧化碳排放达到峰值，时间不满10年。但这段时间，随着我国经济社会和国际贸易的持续发展，以及减污降碳要求下“公转水”进程的不断深化，水运业规模和能源消费量仍然处于上升通道。如果对水运业二氧化碳排放不加控制，将会导致水运碳排放峰值过高，增加后续“碳中和”的难度，因此，水运业需要认真应对“碳达峰”“碳中和”的挑战。

水运燃油消耗量没有权威来源

我国已经基于国家温室气体清单指南，陆续向国际社会通报了我国1994年、2005年、2010年、2012年和2014年碳排放核算结果。

《2005中国温室气体清单研究》公布的中国温室气体清单中，国家二氧化碳总排放量为55.54亿吨，交通运输二氧化碳排放量4.16亿吨。其中，国内水运的二氧化碳排放量为3743万吨，占国家和交通运输二氧化碳总排放量的比例分别为0.67%和9.00%;作为信息项公布的国际航海归入我国水运的二氧化碳排放量为1122万吨。

2020年8月生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报2020》公布了2014年国家温室气体清单结果，国家温室气体排放总量为123.01亿吨二氧化碳当量，包括102.75亿吨二氧化碳排放量以及甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳和六氟化硫排放折算成的二氧化碳排放量;交通运输温室气体排放量约占全国温室气体排放总量的6.7%，达到8.2亿吨二氧化碳当量，其中二氧化碳排放占99.0%，甲烷排放占0.2%，氧化亚氮排放占0.8%;国内水运温室气体排放量为0.7亿吨二氧化碳当量，占国家和交通运输温室气体排放总量的比例分别为0.57%和8.54%。该年报没有公布国内水运的二氧化碳排放量，也没有报告国际航海归入我国水运的温室气体或二氧化碳排放量。

这是当前我国交通运输和水运碳排放最为权威的信息，但仔细分析国家排放清单的编制方法我们会发现，国际航海归入我国的温室气体排放核算边界使用我国为国际航行船舶供应的保税油量作为出发港和到达港均为我国港口的国际航行船舶航次消耗的燃油量，这与联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)的要求不符。不过，因为这部分排放在国家排放清单中目前只作为信息项报告，并没有实际计入国家温室气体清单中我国的温室气体排放总量中，只影响国家排放清单编制质量，并不影响国家排放清单结果。

实际上，在我国除了铁路运输方式之外，其他运输方式均难以有效统计实际完成的运输工作量。因为其他运输方式经营主体多元化，对应运输工作量的实际消耗能源量，又与经营主体的经营成本密切相关，更难以有效统计。

交通运输部按照职责范围只能统计公布水运货物周转量，不能统计与水运货物周转量对应的水运能源消耗量，我国也没有其他法定机构负责统计水运能源消耗量，因此，长期以来《中国交通统计年鉴》中，水运行业“燃料消耗”部分“平均每千千瓦小时消耗量”“平均每千吨公里消耗量”2个指标值均开天窗。国家排放清单中，国内水运温室气体或二氧化碳排放量依据的国内水运燃油消耗量并没有法定或者权威的来源。

核算方法可从两方面改进

要完善我国水运碳排放核算方法，笔者有以下两点建议：

第一，可以按照国际规则，确定国际航海归入我国水运碳排放的核算边界。

实际上，国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次燃油消耗量，与我国外贸货物吞吐量以及国际航行船舶的运输组织方式等密切相关;我国保税燃油的供应量与我国保税燃油供应的管理政策密切相关，两者变化的时间不同步、程度也不相同。

近年，我国保税燃油供应的管理政策进行了较大幅度的调整和完善，提升了我国企业生产和供应保税油的经济性。再加上2020年全球范围内节能减排和国际海事组织(IMO)关于船舶硫排放限制政策的实施，美国对我国的打压导致的经济内循环和进一步市场开放竞争压力，新加坡石油巨头兴隆贸易的破产引发的市场信用危机，我国首先从疫情中复苏等因素共同作用，更进一步推动了我国保税油业务的逆势增长。2017年以来，我国保税油快速增长，2020年为1671.71万吨，年增幅高达39.79%;2021年上半年，我国保税油供应量为980万吨，同比增长43.79%。

以我国的保税油供应量代替所有国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口航次的燃油消耗量，由此确定的我国水运排放增长势头，将越来越不能代表所有国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口航次的排放。

国家航运排放核算边界与IPCC要求不一致，将导致相关国际交流和碳排放管理的问题，为避免出现相关问题，建议无论我国温室气体清单编制还是碳达峰行动方案编制，都采用符合国际规范的水运碳排放概念。

理论上，2016年10月IMO海上环境保护委员会(MEPC)第70届会议批准建立的全球船舶油耗数据收集机制，要求5000总吨及以上的国际航行船舶从2019年1月1日起，以月历年周期收集和报告燃油的消耗，为港口国获得国际航行船舶出发港和到达港均为本国港口的航次的船舶燃油消耗量并据此计算国家水运安排放提供了条件。

第二，利用普查和监测信息分析校准我国国内水运碳排放量核算结果。

鉴于交通运输部统计公布水运货物周转量，没有法定部门统计与水运货物周转量相应的船舶能源消耗量。如果能够确定船舶单位货物周转量能耗，就可以确定船舶燃油消耗总量。但是，船舶的单位货物周转量能耗与船舶经营人的管理水平、船型、船龄、船舶尺度等密切相关，而且变化幅度很大。

2013年，有关方面针对不同的海洋货运船舶船型平均单位货物周转量能耗进行监测，发现液化气船、其他液货船、杂货船、其他普通货船、多用途船、集装箱船、干散货船和油船的平均单位货物周转量能耗分别为48.7公斤标准煤/千吨海里、24.8公斤标准煤/千吨海里、13.4公斤标准煤/千吨海里、10.1公斤标准煤/千吨海里、8.4公斤标准煤/千吨海里、7.0公斤标准煤/每千吨海里、4.6公斤标准煤/千吨海里和3.7公斤标准煤/千吨海里。因此，采用区域统计船舶单位货物周转量能耗、某些类型船舶单位货物周转量能耗或者部分船公司船舶单位货物周转量能耗来代替全国船舶单位货物周转量能耗，都难以具有逻辑上的说服力和技术上的可行性。

2008年，交通运输部组织过全国水路运输量专项调查，利用“自下而上”调查获得的大量数据，对内河和沿海船舶单位货物周转量能耗进行过统计分析。

2017年生态环境部组织开展了第二次全国污染源普查，将内河和沿海船舶大气污染物排放纳入普查范围。2020年6月生态环境部发布的《第二次全国污染源普查公报》报告中，营运船舶在核算水域排放二氧化硫42.08万吨，可以根据我国沿海和内河船舶二氧化硫量排放量以及船用燃油硫含量信息，反算到2017年我国沿海和内河船舶燃油消耗量。

普查获得的船舶燃油消耗总量数据，一方面，具有相对准确性和完整性;另一方面，采用的“自下而上”的方法统计，可以避免非正常船舶燃油渠道供油量的完全缺失，可有把握地用于确定2008年和2017年船舶燃油消耗量。

此外，长期以来，交通运输部对部分管理规范的航运企业进行单位货物周转量能耗监测，并从2011年起在年度《交通运输行业发展统计公报》中公布船舶的单位货物周转量能耗监测结果。这些企业由于管理规范、规模较大，其船舶单位货物周转量能耗应远低于全国平均的船舶单位货物周转量能耗，这一点可用于确认2008年—2017年年度船舶单位货物周转量能耗分析的可行性。

实际排放量或比公布数值低

基于前述建议的方法，按照国际规则确定国际航海归入我国水运碳排放的核算边界，分析国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次燃油消耗量变化，确认这一燃油消耗量主要是由集装箱运输导致的，长期以来处于增长过程中。

2020年，国际航行船舶出发港和到达港均为我国港口的航次二氧化碳碳排放总量约为800万吨，推算出2005年国际航海归入我国水运的二氧化碳排放量，较2005年中国温室气体清单公布的1122万吨少得多。

基于前述建议的方法，利用普查和监测信息分析校准我国国内水运船舶燃油消耗量，推算出2020年我国国内水运二氧化碳排放量约为3400万吨。假如从2008年到2017年我国国内航行船舶单位货物周转量能耗逐年等比例下降，则2014年左右我国国内水运二氧化碳排放已经达到峰值，约为3953万吨。假如按照交通运输温室气体排放中二氧化碳约占99%计算，则2014年我国国内水运温室气体排放量约为4000万吨，较2014年中国温室气体清单公布的7000万吨少得多。相应地，国内水运温室气体或二氧化碳排放占国家和交通运输总排放的比例也小得多。

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