航空业复苏 已是山重水复将破时

2021年10月初，国际航协下调预期显示，航空业整体复苏被延后了。在全球范围内，疫情还没有过去，国际旅行依然受到严重影响;在国内，海南岛旅游成为国际旅行的替代选择，这救活了濒临倒闭的海南航空——拥有大量国际航班线路却不能卖票的国航、东航、南航等公司，只能眼看着海航赚钱。但海南航空的起死回生只是个案，更多航空公司还将长期与萧条作斗争。

2021年5月26日，国际航空运输协会(IATA)和《旅游经济学》发布后疫情时代旅客需求复苏的长期展望，预期2021年全球航空客运量将恢复至新冠肺炎疫情前的52%，2022年将恢复至疫情前的88%，2023年有望超过疫情前的水平(105%)。

国际航协的这份展望要点如下：

2021年，全球客运量将恢复至疫情前的52%

2022年，全球客运量将恢复至疫情前的88%

2023年，全球客运量将有望超过疫情前的水平(105%)

2030年，全球客运量将增至56亿人次，比疫情前的预测低7%，疫情导致客运量的增长预期晚了 2-3年。

然而到了10月3日至5日，国际航空运输协会在美国波士顿举行年会，并发布最新全球航空业财务业绩展望报告时，大幅调低了预期的未来恢复速度。这一次，国际航协预计，2022年全球航空业需求将恢复至2019年水平的61%，而在5月时这个数字还是88%。

国际航协在世界各地共拥有290家成员航空公司，其定期国际航班客运量占全球的82%。尽管面临困难，好转的迹象已经在业内出现，甚至一些“濒死”的企业经过妥善安排也已经起死回生;从航空公司、飞机制造公司到各地机场，所有单位都在计划和展开新的行业上升期。但是，对未来的预期依然是好坏参半，航空业全面复苏的梦想依然受困于现实。

ST海航绝地重生

近日，深陷破产退市漩涡的海南航空宣布现金流充裕，完成重整后净资产已转正，彻底消除了退市风险，在资产、负债、资产负债率等各项核心财务指标明显好转，与三大航接近。消息发布后，ST海航股价大幅回升。

海航控股2021年上半年报显示，在上年度创下687亿元史上最高亏损纪录、已进入破产重整的海航控股的业绩出人意料：亏损金额不足10亿元，远低于三大航的亏损金额，比一向业绩良好的深航的亏损幅度都要低。

2021年上半年，海航控股营业收入183.34亿元，同比上升56.54%。净利润-9.68亿元，同比大幅减亏115.7亿元。

从年报发布的数字看，海航控股的表现令人眼前一亮。在2021年第二季度，海航控股净赚20亿元。一季度时，海航控股营收77.33亿元，同比增长12.25%。净利润-29.46亿元，同比减亏37亿元;到了第二季度，海航控股营收106.0亿元，同比增长119.78%。净利润19.79亿元，同比减亏增利78.93亿元。

2021年二季度海航控股营收比上年翻了一番还不止。上市公司虽然可以通过出售资产、计提损失和债转股等手段优化财务报表，但只有主营业务收入多增长才能带来利润增长和员工福利增长，股东回报增长一系列良性循环。

海航的主营业务翻番，在2021年至今收入持续增长，这是自救成功的前提。2021年二季度，海航控股净利润为19.79亿元，创下了自成立以来的最高单季度利润纪录。此前，海航控股最高的单季度利润是在2017年三季度创造的19.34亿元。新的业绩超越了疫情前的历史高点。

上半年，海口美兰机场旅客吞吐量996.7万人次，同比增长64.9%。三亚凤凰机场旅客吞吐量976.9万人次，同比增长80.8%。这两大机场在全国大型机场的复苏速度都是比较快的。

今年2月起，海航控股连续3个月的运力投入同比增速在200%以上。2月份，海航控股运力总投入为5.52亿吨公里，同比暴增247.22%;3月份，9.83亿吨公里，同比增长248.0%;4月份，9.53亿吨公里，同比增长201.0%。

这个成绩保证了海航连续三个月增速在所有上市航空公司中名列第一位，上半年海航的可供吨公里(运力)同比增速为57.1%，排名所有上市公司首位。

在客座率方面，从3月开始，连续3个月海南航空的客座率超过80%。6月之后，在夏季尤其炎热的海南进入旅游淡季，海航客座率仍保持在79.6%的高位。

最终，上半年，海航控股运送旅客2324万人次，同比增速78.2%，超过民航增速十多个百分点。这还是在维持原有机队规模的前提下实现的。截至 2021 年 6 月 30 日，海航控股运营飞机共 345架。这个成绩标明，海航的飞行管理具备正常运行能力，有高超的组织管理能力，海航有很强的战斗力，保证了在资金和人事等方面做出重大重整。

2021年9月28日深夜，海航集团微信公众号发布名为《海航重整，扬帆起航》的文章，介绍了海航航空主业召开二债会的具体自救方案细节：作为全国第四大航空公司，海航将全方位补齐过去与同行业竞争中的短板，迎来历史最好时刻。首先，债务金额大幅下降，资产负债率回归正常水平。债转股清偿近400亿元债务后，海航控股负债率为81%，与三大航几乎平齐;其次，海航获得史上最优融资条件，财务费用降至最低。600亿元留债，按10年期清偿，且按2.89%计息，与十年期国债利率相当。重整方案下2.89%留债利率，全年财务费用预计20亿元左右，远远低于三大航目前50-60亿元的财务费用;低飞机租赁成本，生产经营得到长期保障。针对破产重整前的飞机租金欠款，各大租赁商均给予了大幅豁免;且针对破产重整后的租金，不仅下调了15%至20%的标准，而且在未来几年时间内，对宽体客机将由固定租金改为按飞行小时收费。

到目前为止，海航的4915家债权人向十一家公司管理人申报 9215笔债权，须获得债权人会议和出资人组会议的表决通过，并获法院裁定批准后生效。如果表决没有通过或者法院不批准，海航控股仍然存在破产的可能。

但这种情况几乎不会发生。不仅是对于海航，一直以来，全世界的债权人对于航空公司都有着特殊的优待，尤其是飞机的制造厂商和租赁方，对于航空公司更加宽容。原因很简单，这些能运载数百人的大飞机不卖给航空公司，又能卖给谁呢?相类似的，与航空公司有业务往来的旅游业、酒店业，在涉及航空公司的债权债务纠纷中，也往往采取类似的策略。原因只有一个：航空客运是这些行业赖以存在的基础，航空公司倒闭了，也就意味着旅游业和酒店业客源的消失。对于所有这些相关行业来说，其最关注的是航空公司的客运能力，带来的旅客数量，在客运主营业务上取得的收入是否能保持增长。只要运输业绩在增长，飞机、酒店和旅游业就有可预期的增长。

归根到底，未来几年中国乃至全球的航空客运恢复和增长的幅度，关系着海航控股，以及全体航空运输企业的生死存亡，也关系着众多相关行业的前途命运。

多方预测未来需求将上升

2021年9月28日，在第十三届中国国际航空航天博览会期间，巴西航空工业公司(以下简称“巴航工业”)发布2021年全球及中国航空市场展望预测，到2040年，中国市场需要新交付1445架150座级以下的飞机;在这些交付的新飞机中，77%将用于满足市场增长需求，23%将用于替代老旧飞机。

这份来自巴航的报告认为，国内机队在150-210座级占机队总量比例最高为71.6%，而150座以下的机队数量仅占总量的12.8%，显示出机队发展不均衡，仍有很大优化空间。根据这份报告，目前，仅有17%的中国国内航班由150座级以下飞机执行。更高效的空运网络需要更加均衡的机队结构，150座级以下飞机能够更好的服务中小航班市场，提供更高飞行频率，并使得网络更通达。

这个预测是基于疫情期间，大型航班起降点减少，需要更多中小型飞机建立联络线的显示情况。另一方面，业界也在期待疫情后，航空市场向更多中小城市下沉。这个判断依据的是更多中小城市在建设自己的新机场，或者提升现有机场的起降能力。

同程旅行发布的《2021“十一”黄金周旅行趋势报告》预计：2021年“十一”黄金周期间，全国国内游人数将达到6.5亿人次，恢复至疫情前最后一年，即2019年同期的8成以上。

2021年七天假期期间，机票价格相比刚刚过去的中秋小长假，平均上浮10%左右，显示了航空业期待回复的心情。2020年的疫情之前，中国航空业已拥有连续十多年的黄金增长。2021年疫情的反复，让民航业的复苏计划受到打击。在中国航空公司业市值第一的中国国航亏损70亿元巨额亏损;中国东航亏损52.09亿元;南方航空亏损46.88亿。三大航亏损也是业内前三。亏损的原因在于这三大航空公司的国际航线受到重大损失。

国际航协理事长威利•沃尔什表示：“这场危机比任何人所预期的更长、更深。(2021年)损失将比2020年减少。”

中小航空公司由于国际航线少，受疫情停飞影响小，有三家上市航司实现盈利。其中吉祥航空归股净利润1.02亿元，华夏航空、春秋航空分别实现净利润0.12亿元和0.1亿元。不同于亏损的三大航，实现盈利的三家航司体量小，停飞的宽体机少，国际航线少，受疫情影响也较小。

2019年以来，受疫情影响，一些航司产能方面的增长空间没有显现出来影响力，如北京大兴、上海浦东、成都天府等一二线枢纽机场在2019到2022年之间建成投用，开行航班能力大幅增加，疫情结束后，各类航空公司的航班时刻表将大幅改善，尤其是中小航空公司有望获得新的发展空间。

中国民航局发布的数据显示：近年来，民航局大力推进我国支线机场的建设，目前我国现有机场中，有大约80%左右的机场属于支线机场，其年吞吐量在300万人次以下。“十三五”期间我国支线机场的吞吐量复合增速达到25%，明显高于干线机场;到2025 年，我国规划新建的121个机场中大部分是支线机场。航空业下沉将是大量建设支线机场的必然结果。这是航空业直面高铁的竞争给出的回应，使用的工具是中型及中型以下飞机。

在2021年9月28日开幕的第十三届中国航展上，国产大飞机C919的制造厂商中国商飞在发布会上称：从长远来看，全球航空市场被抑制的旅客需求，将逐步从疫情影响中恢复，预计2023年将恢复至疫情前状态，未来20年全球旅客周转量将以每年3.9%的速度增长，2040年达到19.1万亿客公里。基于全球经济到2040年保持年均约2.6%的增长速度，到2040年，预计全球客机机队规模将达到约4.54万架，是2020年底在役机队(18113架)的2.5倍。

中国商飞预测：未来20年中国将接收9084架客机。根据中国GDP年均增长速度预测，中国的旅客周转量年均增长率为5.7%，机队年均增长率为5.2%。未来20年，中国航空市场将接收50座及以上客机9084架，价值约1.4万亿美元(以2020年目录价格为基础)。其中50座级以上涡扇支线客机953架，120座级以上单通道喷气客机6295架，250座级以上双通道喷气客机1836架。到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队比例22%，成为全球最大单一航空市场。到2030年，全球航空客运量将增至56亿人次，比疫情前的预测低7%，疫情导致客运量的增长比原有预期推迟2-3年。

国际航协在2021年10月3日发布的报告预测，2022年全球客运总量将达到34亿人次。同时，航空货运需求将继续保持强劲，预计2022年较2019年水平高出13.2%。

国际航协的数据显示，2021年全球客运总量将达到23亿人次。2022年将增长至34亿人次，与2014年的水平相似，但远低于2019年的45亿人次的客运量。与此同时，航空货运需求将继续保持强劲，2021年需求比2019年水平高7.9%，2022年则高出13.2%。

国际航协认为，重建全球连通性、航空业以及旅游和旅游业应是各国政府的优先事项。

在这种情况下，航空公司运营成本降幅仍低于收入降幅。2021年第二季度，与危机前(2019年第二季度)相比，客运收入下降了60%。北美航空公司表现最佳(下降49%)。与危机前相比，亚太地区和欧洲航空公司的客运收入分别下降了63%和66%。货运收入继续拉动航空公司(增长72%)需求和收入均保持强劲。

尽管现状不好，国际航协仍然期待复苏并乐观预期：客运需求有望在2019年至2039年之间年均增长3%。

货运已先期复苏

国际航协理事长威利·沃尔什( Willie Walsh)表示，“我始终对航空业秉持着乐观的态度。我们正处于历史上最深重的危机中。人们期待旅行。当前的挑战是重新开放边境，免除隔离措施并以数字方式管理疫苗接种和病毒检测证明。同时，我们必须向全世界保证，航空业的长期增长前景将基于坚定不移地践行可持续发展的承诺。这两个挑战都需要政府和业界精诚合作。航空业已蓄势待发，但未见政府快速推进之举。”

现实就是，客运在全球范围内受到旅行限制影响，而货运正先行复苏。

在客运受到旅行限制的时候，货运取得了先行复苏的成果。根据安信证券发布的研究报告，我国航空物流需求近十年稳定增长。航空物流适用于高价值、高时效性的物品运输，其需求增长主要来自于国民经济和国际贸易的发展，近10 年我国航空物流总体需求稳定增长，2012-2020 年民航整体货运量年化增速约 2.74%，整体需求增速缓慢。在2020年之后，海运效率大幅下降、价格大幅上升，使得航空货运获得了额外的机会。

我国航空运输长期以来“重客轻货”，全货机数量占比不足5%。截至2020年底，我国民航全行业运输飞机期末在册架数为3903架，其中客运飞机3717架，占比95.2%(窄体客机78.3%、宽体客机11.7%、支线客机5.1%);全货机186架，仅占比4.8%。从绝对体量来看，我国全货机数量较少，与长期以来民航业“重客轻货”的发展观念有关。

2020年由于疫情的爆发，民航单位货邮运输收入水平大幅提高。疫情爆发后，民航客运航线在管控下大面积停运，客机腹舱资源的缺失使得运力锐减，运价随之陡增。2020年我国民航单位货邮运输收入提高至2.53元/吨公里，同比增加1.08元，涨幅高达74%，创历史新高;2020年民航货运收入达到605亿元，同比大幅增长 58%。

疫情爆发后国内客运航班执行量大幅下降，2020Q4 恢复至疫情前水平，而国外疫情形势严 峻，国际客运航班仍受限严重。国内客运航班于2020年2月经历停飞期，随后运营情况逐月恢复，于2020年9月恢复至疫情前水平，2020年每月国内客运航班执飞量超2019年同期水平。

在需求端，疫情后航空货运需求快速恢复，2021年以来需求保持旺盛。2020年3月民航货运量同比增速降至最低点-23.3%，而随着防疫物资需求增长以及全球消费刺激，民航货运需求增速逐月恢复。2021年以来，我国航空货邮运输需求保持旺盛，尤其国际市场保持高速增长，2021H1全行业共完成货邮运输量374.3万吨，同比增长24.6%，较2019年同期增长6.4%。2021年国内、国际航线货运量较2019年同期分别增长1.2%、17.8%。

全货机货运量保持较高增速。2020年2月全货机运输量占民航总货运量的 55.9%，在疫情爆发后，全货机货运量占比迅速提升约10pts。疫情爆发以来，全货机的货运量持续保持较快增长，2021全行业全货机共完成货邮运输量152.2万吨，较 2019年同期大幅增长44.2%。

在价格端，由于供需错配影响，全球航空物流载运率维持高位。疫情对全球航空物流的影响在2020年3月初凸显，3月全球航空货运量同比-15.2%，可用货运吨公里同比-22.7%，4月供需同比降幅达到峰值。2020年3月-12月，全球航空物流市场载运率同比涨幅明显，2020年5月同比涨幅达到21.1%。由于基数效应消退，载运率同比增速回归常态，但绝对值自疫情爆发以来始终维持50%以上的高位，2021年6月全球载运率为56.5%。

航空运价受刺激上涨明显。2020年3月起我国航空物流的国际航线价格大幅上涨，以代表航线为例：2020年5月香港-北美航线价格达到 7.73美元/kg，同比+108.4%，此后震荡式上涨;香港-欧洲航线的价格在 2020年5月达到 5.88 美元/kg，同比增长 121.9%。境外疫情的爆发和传染相对滞后，以法兰克福-北美航线的运价为例，2020年3月该航线运价升至3.83美元/kg，同比增长74.9%;12月运价达到5美元/kg，创历史新高。

一方面客运受到旅行限制影响难以复苏，一方面海运价格已连续上涨一年以上，航空货运价格显得不再高高在上，其正在走出独有的恢复曲线。(本刊记者/宋亮)

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