飞行培训市场新变化—是怪圈还是必经之路？

据《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2016年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为50504本，同比增长10.9%。其中运动驾驶员执照708本，私用驾驶员执照3125本，商用驾驶员执照26670本，多人制机组驾驶员执照104本，航线运输驾驶员执照19897本。以上执照持有人大部分在按照CCAR-121部运行的运输航空公司。

(文中数据来源2016年中国民航驾驶员发展年度报告》)

本文着重分析一下通用航空飞行培训市场，先看以下几组数据：

1、通用航空公司截至2016年12月31日，91部与135部两类公司驾驶员共计2524人，其中商照2096人，航线照408人，运动执照20人。

2、截至2017年6月30日，中国获得民航局经营许可证的通用航空企业有345家。

3、截至2017年7月底通用航空器在册数为2224架。

4、直升机作为通用航空主力机型得到许多航空公司的重视，对于直升机驾驶员的培养也成为部分通用航空重要经营范围，在CCAR-61R4中，也取消了3180kg以下直升机的型别等级要求，大大方便了通用航空直升机的运行。截至2016年12月31日，我国直升机职业驾驶员数量达到1461人。

5、据《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》显示截至2016年12月31日，61部训练机构在训学生321人，待就业飞行员1367人。

大家可以把91部与135部两类公司驾驶员商照2096人与通用航空器在册数为2224架做个对比，按照1:2的人机比飞行员缺口在2352人左右，但是据数据统计待业飞行员的数量达到1367人，是121部运输航空企业飞行员待业?是135部公务航空企业飞行员待业?相比之下应是经过61部培训的固定翼飞行员待业比例最大，那问题出在哪里?可以考虑以下几个方面：

一是存在有些通航企业飞机闲置未运行的情况，通航公司筹建运行后一直未实际运行，筹建期借用其他公司飞行员参与审定，自己公司无实际在册飞行员。

二是公司相互借调有经验飞行员的情况普遍存在，导致小飞参与实际作业飞行的机会很少，入职机会少。

三是由于目前国内通用企业运行固定翼飞机的企业数量限制，导致固定翼飞行员待业数量占比很大。

四是有部分由于年龄偏高或身体原因的飞行员已经不从事飞行，转做管理工作。其中第二和第三个原因是导致目前固定翼飞行员待业数量上升的主要原因;据相关飞行培训机构负责人介绍，目前通航企业飞行作业主要以直升机为主，导致从2016年公司开始出现固定翼毕业飞行员就业难的问题，国内通航企业运行固定翼飞机的企业目前还是以135部公务机单位和培训单位为主，这两类企业对固定翼毕业飞行员的需求几乎为零。

根据民航局最新公布的数据显示，国内141部飞行驾驶培训单位达到21家，61部飞行培训达到83家，这两年大批固定翼毕业飞行员出现待业现象，这一现象也在《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》数据中体现出来，待就业飞行员达到1367人。导致目前小飞对薪资待遇、飞行补贴等要求已降至最低线，并且有些小飞情愿花一部分费用买入职机会，市场进入“怪圈”，小飞待业、老飞越飞越有经验，小飞与成熟机长的断层在通用航空领域也越来越明显。

针对以上现状，业内人士对想学飞行的学员提出几点建议：

1、根据政策环境导向来选择学飞的航空器类别，目前通用航空企业运营直升机的占比很大，直升机培训短平快，适合想从事飞行职业并能短期获取收益的学员。

2、放平心态，飞行员自身价值是需要通过飞行经历来体现，飞行经历的重要性远远大于入职前几年的薪资待遇，不分是运输航空还是通用航空，即使飞121运输航空，飞行经历达不到公司要求也无法晋升机长拿高薪。

3、培训单位的选择，目前国内培训单位越来越多，培训费用高、周期长是目前国内普遍存在的问题，国外培训费用低、周期短，但也需考虑自身条件是否能达到，如语言关、签证关等。

4、相信大环境在逐步改善，从国务院到军委再到民航局，按照国家在十三五规划，已经落地实施了很多实质行的政策，如通用航空机场的审批数量、航空企业筹建流程的简化、飞行营地的试点推广等等。培训航校方面，目前几乎所有的飞行驾驶培训单位都在做基础技能培训，作业飞行培训是突破口，例如农林喷洒作业飞行训练、石油巡线飞行训练、航测飞行训练、外载荷飞行训练，呼吁能有更多培训单位能与就业市场接轨。所以说飞行培训市场的怪圈是暂时的，也是通用航空业发展的必经之路。(山东美澳通用航空有限公司供稿)

(新媒体责编：wb001)