你说这是“码头童话”，我说这就是天津港

“人都在哪里?”

央视主持人鲁健，受邀进入天津港的北疆第二集装箱码头。他盯着岸桥看，十几吨的集装箱被高高地抓起，又被轻轻地放在集卡上，但岸桥上没有司机驾驶舱，更看不见人;鲁健又看了一眼岸桥下的集卡，它驮起集装箱转身就走的，别说是人，集卡上连司机驾驶室都没有。

哪有什么“码头童话”

偌大的码头上，看不见一个人。岸桥自己在玩“抓娃娃”，集卡自己就往堆场跑，堆场上的龙门吊也没闲着，自顾自地玩起了“俄罗斯方块”，把集装箱码放的整整齐齐。这是不是有点科幻，又是不是有点童话。

但哪有什么“码头童话”

其实，天津港的无人码头，也是被逼出来的。1993年，全球第一个集装箱自动化码头在荷兰鹿特丹港投产。但此后30年，“自动化码头”虽一直被追捧，可普及率仍有待提高。

原因是——确实是条件不允许呀。

“自动化码头”的特点就是“贵”，特别“贵”。码头的工艺和设备都需要垂直布局，例如堆场和无人驾驶区都要求进行全物理分割。传统码头哪有这个条件?除非是从零开始，或推倒重来，否则很难复制。

“所以我们想找到，要以新技术解决问题。”杨杰敏是天津港(集团)有限公司副总裁，他说的是2019年的状态。那时，天津港有了新目标，希望“打造世界一流的智慧港口”，而且不能走现有“自动化码头”的老路。

在岸桥上“抓娃娃”

智慧港口由此而来，而且从“岸桥作业”开始。

不夸张地说，岸桥就是码头的“印钞机”，船舶停靠在码头，就是要靠岸桥装卸集装箱，这也决定了港口码头的工作效率。但在此前，岸桥装卸却是个很靠人工的技术活、辛苦活。

不管刮风下雨，岸桥司机都要爬上四五十米的驾驶室，控制随风摇摆的吊具玩“抓娃娃”。他们每天要连续工作8小时，而且是弯着腰，90度向下俯视盯着只有“鞋盒子”大小的集装箱，不允许一次失误。

这就很像京剧《海港》里的唱词：“大吊车真厉害，成吨的钢铁，它轻轻地一抓就起来。”只不过，轻轻地抓起来不是本事，岸桥司机更讲究准确地抓起来，还要轻轻地放在集卡，专业术语这叫“无声响操作”。

“但能不能远程操作?”这是天津港首先提出的问题。

“光纤传输在20公里内，延时不到1毫秒。”华为中国政企业务副总裁郭振兴的回答，就是在为场景找技术。因为F5G全光方案具有低时延、大带宽的特点。这足可满足港机设备自动化操控指令和监控视频回传等所有要求。

而如此一来，驾驶室就也就可以从岸桥，搬到装着空调的中控室。一名司机跟能远程同时操控多台岸桥，这样既降低了劳动强度，又提升了安全作业效率。

ART，大兄弟辛苦了

不仅如此。

天津港提出的第二个问题是无人驾驶。其实，港口的无人驾驶也不是什么新鲜事。也是在1993年，集装箱从岸桥到场堆的水平运输，就首次采用了AGV(自动导引运输车)。但AGV其实是有“轨道”的，需要对路面进行改造，并预埋磁钉。这样，基于磁钉导航的AGV，才能以固定路线行驶，但因为网络延时、信号丢包，他们也可能会“堵车”。

天津港并不想这么干。

天津港将目标锁定在，更先进的ART(无人驾驶水平运输机器人)。

我们都知道人都是会困的，夜班司机在凌晨三点也不能只靠咖啡顶着。但ART无人驾驶卡车可以24小时工作。而且ART的应用，还解决了招工难的问题，如北疆第二集装箱码头这样的规模，怎么也要90辆集卡，就算每辆车配3个司机，就要招聘200多位司机。

更重要的是，ART不用对路面进行改造。

目前，天津港联合华为共同研发的车路云网协同智能驾驶系统，已经平稳运营三年，其融合5G+L4级自动驾驶、北斗导航、高精地图等技术。也就是说，ART无人驾驶卡车通过摄像头，以及雷达感知周边环境，通过北斗实现精准定位，并将位置及路况信息通过5G网络上传到云端。

“但还要考虑港口内，巨大的钢铁设备可能产生的电磁屏蔽，”郭振兴说出其中的难点，“这要求整个场区内实现5G网络全覆盖，所以华为首次将2.6GHz和700MHz两个频段融合应用，既实现了广覆盖，也实现了深度覆盖。”

当然，再好解决方案也还是要不断打磨。“2021年，港口无人驾驶系统投入运营。开始时系统效率也确实没现在那么高。例如，ART集卡遇到的各种问题，其实比城市无人驾驶还多的多。”

杨杰敏其实是在说算法优化：“不同速度、不同载重的ART集卡，转弯半径都有不同。这就需要持续进行算法升级。”杨杰敏接着说：“当然，只有在数字世界里不断解决问题，才能在提升现实场景的工作效率，也只有经历了一年的磨炼，经历了春夏秋冬各种气候，系统也才能在不断优化中走向成熟。”

天津港的“大脑”

而这也只是看得见的人工智能，天津港里还有很多看不见的人工智能。回到鲁健开始提出的问题——“人都在哪里?”天津港北疆第二集装箱码头的员工其实都工作在“大脑”里，也就是坐在“智能控制中心”里工作。

岸桥司机在这里，集卡司机在这里，以“上帝视角”，观察所有数据运行，并负责排产作业的管理人员，也坐在这里。

智慧码头排产作业，要控制千万级参数，其中就考虑各种变化因素，例如来船情况、来船吨位、天气情况、泊入计划、岸桥计划、堆场计划、车辆调动。此前每次排产都要人工计算24小时，而且排产之后还不能有变化，一点变化就可能搅乱全局。

“但现在有了大模型、天筹AI求解器这样的根技术，”郭振兴说，现在几分钟就完成千万级参数的排产，而且可以根据天气情况、来船情况，实时调整船舶入港的泊位计划、岸桥作业计划、集装箱配载计划和堆场计划等。

具体来说，过去三年，天津港的作业效率持续提升，设备利用率已经提高15%，缩短船舶在港时间10%。杨杰敏补充说到：“效率的不断提升不是靠叠加设备和人力，而是依靠算法不断优化。刚开始可能跑通一个场景，之后多个场景就组成了整个系统。”

内行看门道

这也就是天津港的“码头童话”，甚至很多内行都直呼看不懂。这里不管是岸桥桥，还是堆场，工艺布局都跟传统码头完全一样，一点都不像更先进的自动化码头。这里也看不见预埋的磁钉，更看不见堆场和无人驾驶区的全物理分割。

但不要忽视，这里的数字化、智能化技术正在持续驱动应用场景的变革和迭代升级。

以ART取代AGV，需要5G网络全覆盖，所以华为首次将2.6GHz和700MHz两个频段融合应用。将起重机驾驶室从岸桥，搬到装着空调的中控室，需要光网络联接，所以华为引入了F5G技术。

更重要的是，从自动化升级到智能化，华为还引入天筹AI求解器这样的根技术，天津港和华为还联合研发推出了PortGPT(港口大模型)1.0。所以这里巨大的码头机械都能看得见、听得清，会思考，改变了港口行业劳动力密集的传统形象。

“有没有发现，今年的车厘子变得便宜了?”杨杰敏问鲁健的问题，显然更有玄机。“经过三年的数智化改造，南美的车厘子，从入港卸货，到进入天津、北京、河北、河南的水果市场，只要5小时。同时，中国的汽车也从天津港加速走向全球，增速近40%。”杨杰敏还谈到：“所以港口联接着老百姓的生活，联接着中国的产业经济。未来，智慧港口也必将走向港产城一体化融合。”

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(新媒体责编：wa12)