贵广高铁启示录：高铁隧道矿山法 修建技术创新高

　　【贵广高铁启示录】中国高铁隧道矿山法 修建技术创新高

　　贵广铁路约75%线路是在典型的喀斯特地貌中穿行的。隧道工程是“与山斗(围岩)，与水(地下水)斗”的工程，“在贵广铁路238座隧道施工中，未发生一起安全事故”，这是一个巨大的成就。标志着我国高速铁路隧道的矿山法修建技术进入到一个世界新水平和高水平。

　　我退休后接触最多的就是贵广铁路的“隧道”工程，几乎参加了有关贵广铁路隧道所有的技术讨论、评估、评审的会议。贵广铁路的通车运营，感触颇多。

　　名副其实的“地下高速铁路”

　　贵广铁路宛如一条“地下长龙”横空出世，可以说是一条名副其实的“地下高速铁路”。在长856公里的线路上，隧道的总长度达464公里(238座)，占整个线路全长一半以上，达56%。其中10公里以上的隧道有9座，总延长达137.74公里。贵广铁路建成后，贵阳至广州的列车运行时间从过去的20多小时，将缩至4小时，铁路旅客运输距离缩短740公里左右，节约运行时间近17小时。之所以能够实现此目标，从线路的构成比来看，“隧道”的贡献是无可比拟的。

　　贵广铁路约75%线路是在典型的喀斯特地貌中穿行的。本来隧道的施工难度相对就比其他工程大，再加上独特的喀斯特现象，更是难上加难。在464公里的隧道中克服了270多个溶洞，30多次的突泥、突水等困难，取得了在喀斯特地貌中修建大断面高速铁路隧道的基本经验，极大地丰富了矿山法隧道修建技术的内涵。

　　众所周知，隧道工程是“与山斗(围岩)，与水(地下水)斗”的工程，参与贵广高速铁路隧道建设的人员，深刻地认识到这一点。围绕“围岩”和“地下水”两个关键问题，在“精细设计、精细施工、精细管理”上，狠下功夫，克服了一个又一个工程难题，安全、高质量地建成了238座隧道。

特长隧道机械化快速施工

　　技术创新和管理创新有机结合

　　“在贵广铁路238座隧道施工中，未发生一起安全事故”，这是一个巨大的成就。之所以能够做到这一点，与“精心施工、精细化管理”分不开。隧道的风险主要来自“围岩”和“地下水”。因此避免和降低风险的关键，就是要搞清楚“围岩”和“地下水”的来龙去脉。为此，贵广公司狠抓“地质超前预报”，除制定《隧道超前地质预报管理实施办法》外，又直接招标委托第三方单独进行隧道超前地质预报。由公司组建专家组多次对高风险、极高风险隧道超前地质预报结果及时进行复核判识和重大技术问题的咨询，有效地规避了施工安全风险。

　　隧道施工机械化是确保隧道安全、质量、工期的基本条件之一。贵广铁路隧道的修建，在确立适合中国国情的隧道施工机械化模式方面，进行了有益的试验。贵广铁路公司从筹备伊始即敏锐地意识到这一点，并把隧道施工机械化配套技术的研究作为重点，以开挖、支护(初期支护、超前支护、二次衬砌)为主线，形成了“铁路隧道机械化配套施工新模式”，控制工期的效果十分显著。

　　针对贵广铁路隧道的特点，不断加大科技投入，开发和研制了许多具有创新性的技术成果。这也是贵广铁路隧道建设的一个突出的特点。例如在硬岩隧道中为减少爆破对围岩的损伤和减少波振动对周边环境的影响，采用的电子雷管与导爆管雷管的爆破技术；在软弱围岩隧道的初期支护中为提高喷混凝土初期强度采用的高性能喷混凝土；在二次衬砌中，为提高衬砌的耐久性采用的纤维混凝土二次衬砌用以代替钢筋混凝土衬砌；为提高隧道施工效率，改善洞内施工环境的特长隧道快速施工机械化配套技术；于机械化配套技术研究的同时，还研制成功快速施做混凝土仰拱的仰拱栈桥、铺设防水板的防水板台车等施工机械；在软弱围岩中形成的以“现场施工情报”为基础的控制隧道变形的情报化施工技术等等。这些技术成果，同时也标志着我国高速铁路隧道的矿山法修建技术进入到一个世界新水平和高水平。

　　为了进一步提高我国矿山法隧道修建技术的水平，建议贵广铁路公司组织人力，认真地系统总结贵广高速铁路隧道修建技术的基本经验，特别是在岩溶地区修建隧道的经验，供后来者参考。(西南交通大学教授、 隧道专家 关宝树)

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