人民交通发布|“中国铁路之父” 詹天佑 ——骄子 先驱 巨匠

人民交通杂志讯  2019年12月30日，由我国自主设计、先进智能化的京张高铁正式开通运营，因时速达350千米而备受瞩目。2019年正逢中国铁路之父詹天佑逝世一百周年，况且2018年老京张铁路入选了第一批中国工业遗产的保护名录。触摸时代的脉搏，回望一个世纪我国铁路史的苍桑巨变，让我们想念一个被国人铭记的名字——清末民初的詹天佑。

在困厄中起步的骄子：回归特定历史的场景

铁路的崛起

众所周知，发明、创造是人类文明进步的巨大推动力，设法“缩短”人类的空间距离将大大加速人类文明发展的步伐。1825年英国人史蒂芬孙驾驶“旅行”号机车，在斯托克顿至达林顿之间试车成功。1830年从利物浦到曼彻斯特出现了第一条现代铁路，由此昭示着铁路时代的到来。随着蒸汽机的改良、火车的发明尤其是工业革命浪潮的狂飙下，加之欧美政府的重视和世界市场的形成，从英国开始推进了19世纪下半叶欧美铁路时代高潮的到来。

洋务运动的自强求富

晚清时期的内忧外患，遭遇“三千年未有之大变局”。经过两次鸦片战争，统治阶级中的一些开明人士看到了列强船坚炮利的优势，为了挽救国家的颓势，他们发起了“求强”“求富”的洋务新政。其中有留学一项，清政府计划向美国派120名留学生，经费一律由清廷支付，主要学习科技、工程等洋务急需的学科，成为中国近代留学运动的开端。

作为首批“留洋”的詹天佑，1861年出生在广东南海一个破落的茶商家庭。1872年年仅十二岁的詹天佑怀着学习西方“技艺”的抱负，漂洋过海来到美国深造，少年壮志当凌云：“今后，中国也要有火车、轮船。”1878年7月，学习刻苦的詹天佑考入了耶鲁大学学习铁路工程专业，在藏龙卧虎的名校一举拿下了数学第一名奖学金，并在毕业考试中名列第一。遗憾的是官派的四批共120名留美幼童大多未毕业，仅有两人获得了学位，詹天佑便是其中之一。

美方有人劝阻詹天佑不要回国：“贵国贫穷，既无筑铁路之器材，亦无筑铁路之人才。以君之学识，如应聘美、英，当可宏图大展;阁下之生活亦可丰裕。”然而，詹天佑婉言谢绝：“西方国家虽富，那是外国，我要学习其先进的科学知识，却不能眷恋其物质生活享受;中国虽贫虽弱，她却是生我养我的祖国，现在更需要我回去贡献所学，把她建设得富强起来。如不以所学报国，我何以对得起祖国人民与家乡父老?”因年轻人已立下了强烈的报效祖国的志向。

近代中国铁路的波折

伴随列强侵略的加剧，救亡图存成为了当务之急。1865年英商杜兰德在北京修建了长约500米的小铁路，试图让清统治者对铁路有个直观认识，以便同意修路。但这被称为“小广告”的小火车没跑几天，就因“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”，“见者诧骇，谣诼纷起”为由，使京城步军统领衙门大惊失色，于是“饬令拆卸，群疑始息”。再如1876年吴淞铁路铺通已比英国晚了半个世纪，但通车后竟被视为“破坏风水的怪物”而引起了保守派的敌视。1877年清政府赎回然后拆毁，令人匪夷所思。1879年李鸿章奏请修建唐山至北塘铁路，清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短仅修唐山至胥各庄一段。顽固派认为火车的轰鸣与震动会对清皇陵“损伤地脉”，最后竟以骡马拖载，唐胥铁路变成“马车铁道”的笑料，简直滑天下之大稽。

1880年刘铭传上《筹造铁路以图自强折》力请修建铁路，但遭受了强烈排斥，“群相哗骇”“行之外夷则可，行之中国则不可”“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。刘锡鸿等也竭力反对“不可行者八，无利者八，有害者九”，清政府觉得“铁路断不宜开”的观点不无道理，遂搁置修路倡议。据此，制约近代自主修建铁路计划落地的因素有：思想上封闭，观念落后;政治上国家腐败，列强觊觎;经济上财政短缺，设备落后;及人才技术：缺乏技术人才等，致使我国近代铁路业起步迟缓。

我国在当时修建铁路面临着诸多困难，这也给近代化套上了沉重的桎梏。但历史前进的脚步并不会因为一些保守落后的思想而停滞不前，这是一个困顿而艰难的时代，但也是一个事关民族振兴、国家荣辱的拓荒时代。

西方列强争夺路权

俗话说“火车一响，黄金万两”，尽管西方已充分认识了铁路的巨大价值，但国内依然受到了巨大的阻扰。

甲午战后中国铁路事业的格局为之一变，至1911年我国共建铁路8200千米，其中列强直接投资修筑的铁路占46%，贷款建筑的铁路占40%，中国人自建的铁路仅1200千米只占14%。如英俄都对京张铁路垂涎已久，企图把西北和华北交通控制到手。俄国外交大臣维特论及列强争夺铁路的奥秘时透露：“欧洲列强十分清楚，在中国保障经济势力的有力方法之一是将铁路建筑权抓在手里。”

甲午战后掀起了瓜分狂潮，加紧对华资本输出，控制铁路主权及沿线就是一大抓手。而清朝软弱可欺，在列强侵凌下丧失铁路主权，充分反映了我国近代铁路起步的窘境，同时国人展开了收回利权的斗争。

在艰难下拓荒的先驱：把握国家命运与个人业绩关系

时代际遇的挑战

万事开头难，显然，随着铁路的兴建一方面对中国传统社会冲击极大，尤其对自然经济的破坏甚为显著。但有学者客观认为：“一些闭塞地区的经济因铁路而活跃，一些古老的城镇因铁路而面目一新……铁路在畅运经济，带动繁荣的同时还意味着信息的流通、知识的传播，意味着建立‘铁路交通日常急需的各种生产过程’，所有这一切，无疑都有助于打破中国传统社会‘自给自足的惰性’，推动现代化进程。”因此，另一方面极大推动了当地的近代化进程。当看到铁路修建带来的巨大效益，很多之前反对的官员也开始转变立场，1895年湖广总督张之洞呼吁：“方今时势日急，外患凭陵，日增月甚，富强之计，首以铁路为第一要图。”时来运转，清政府于1903年成立了商部，颁布了《铁路简明章程》，向民间资本开放路权。在此后数年时间中，各省绅商先后创办了十几家铁路公司，各地掀起了各地商民自办铁路的热潮。因而，在当时国内自修筑铁路尽管还存在：如经费不足、人才不够，观念落伍、科技落后，还有列强压迫等诸多困难，但也看到一点曙光：如思想观念有所扭转、清末新政和奖励实业的推动、各界支持兴办铁路等。

建造滦河大桥初显身手

年轻的海归詹天佑不留恋美国优裕的待遇条件毅然回国，但洋务派官僚在修铁路等方面仍迷信洋人，不顾詹天佑的专业特长，把他派到福州水师学堂学习驾驶，期间虽然名列第一而获得过福州船政大臣“五品顶戴”的奖赏，但还是一时无用武之地。詹天佑直到1888年转入中国铁路公司从事津沽铁路的铺轨，从此学以致用，有机会献身钟爱的铁路专业。

1890年清政府决定上马关东铁路工程，由于滦河是直隶省境内的第二大河，发源于冀北山地，下游河宽流急，河床泥沙淤积很深，而且地质结构复杂，属于燕山地震带。由此，滦河大桥成了工程的瓶颈。英籍总工程师金达曾先把项目包给英国人，但在深水急流中打桩而束手无策，又包给日本和德国工程师，结果都接连败下阵来了。最后金达想到了新秀詹天佑，不得不放低身段前去求助。詹天佑首创了“气压沉箱法”来建造桥墩，1894年2月建成了这座当时国内最长的铁路大桥。1894年詹天佑因在国际上享有声誉并入选英国土木工程师学会，成为了首位当选国际学术团体的国内工程师。至今，这座用了几十年的滦河大桥作为文物依然屹立，引发了中华儿女的无限自豪感。

京张铁路大放光彩

机会总是留给有准备的人，詹天佑崭露头角后，更大的机遇和挑战来临。因北京西北的张家口在军事、经济上地位凸显，清廷决定上马京张铁路。该路虽全长仅200多千米，但沿途穿越燕山山脉的崇山峻岭、深涧悬崖，“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”最大坡度达千分之33。以至于时人不免担忧“石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”。更有国外好事者断言：“中国造此路之工程师尚未出世!”业内也有人嘲弄：“不自量力”“胆大妄为”“这不过是白花几个钱罢了”。面对那些风言冷语，詹天佑相信知识能改变命运，“我国地大物博，而于一路之工必修借重外人，我以为耻!”詹天佑1906年在《致美国诺索夫人》中吐露心声：“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建造铁路。中外人士都在注视我所主持的京张铁路工程，如果京张铁路工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大的损失。”尽管把这几乎难于上青天的工程承接下来了，但诸多难题不可回避，如英俄的争夺、阻挠、嘲笑;清王朝矛盾重重;积贫积弱，经济实力不足;工程自身的巨大难度等。

詹天佑1905年的《修造京张全路办法》中鉴于“建造京张铁路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。”临危受命的詹天佑信心满满，这并非自不量力，因他懂得京张铁路的修建不仅关系到这条铁路自身的命运，也关系到中国铁路事业的命运，还关系到国民的自信心。毕竟，在清末新政下，清政府从最初的排斥到洋务派尝试修路，再到全力推动，使詹天佑感受到了各界已认识到风气已开。基于此，46岁年富力强的詹天佑被委以重任，既自豪又深感责任重大，于是决意决心全力投入。

詹天佑自己身体力行，严格把关，他曾告诫道：“技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率，‘大概’‘差不多’这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。”因为詹天佑深知要建成这条完全由中国人自造的铁路，首要条件是要把国内为数不多的工程技术人员尽可能招致麾下。詹天佑在调集人马的同时，对筑路经费进行了仔细的测算核实后，向清政府申报交涉而得到了满意的解决。然后，在招聘施工单位时也采用了招标的方式，让各工程承包人开展公平竞争，在工期、经费、质量等方面选择最佳者承包某项工程。

詹天佑完成前期准备后雷厉风行，将总工程师办事处移设到建筑工地最前沿的南口，立下决心：不打通这最艰难的隧道、不完成关沟段工程就绝不回京。他日夜在工地一线奔波，亲临实地反复测绘，并力求缩短线路、降低费用。针对青龙桥坡陡的地段坡度过高，火车动力又不足的难题，最后运用“折返线”原理，设计了“人”字形线路方案，从而减少了隧道的开挖又降低了坡度，可谓是利用地形、因地制宜的杰作。还有因靠人工开挖长达1092米的八达岭隧道毕竟费时费力，而詹天佑随机应变，采取了两头同时向隧道中间挖，中部开凿2个直井，然后又能从直井下去，向两头反方向挖，即“直井施工法”来解决隧道施工困难，把工期缩短了一半。从中彰显了可贵的“工匠精神”：即爱岗敬业，追求卓越、严谨专注、勇于创新、吃苦耐劳等，足以激励后人。

功夫不负有心人，这项被一些外国工程师称为“不可能的奇迹”，也被周总理誉为“中国人的光荣”的京张铁路历经了四年的艰苦奋战，1909年9月提前全线建成通车。这比原定计划缩短了2年，还节余了二十八万两银子。京张铁路之所以能修建成功，是因为调集优秀人才;有经费保障;实施科学管理(工程招标);加上詹天佑个人的突出贡献、及各级官僚的支持。

詹天佑在未用外债、洋匠的情况下圆满完工，以铁的事实回应了列强对国人的藐视，为个人更为中国赢得尊严与荣誉。以至于在京张铁路通车典礼上，广东省代表朱淇发表的讲话中极尽赞美之辞：“如詹君者，可谓能与中国人吐气矣。……夫铁路工程既可以中国人独力筑之，将来一切矿物机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。”

总之，京张铁路在我国铁路建设史上非同寻常：不仅是中国人自筹款项，独立自主建成的第一条铁路干线，而且极大增强了民族自信心;进而推进中国交通的近代化;还培养一批铁路建设技术人才，可谓功不可没，一举多得。

留下宝贵启迪的巨匠：彰显科技与道义的力量

为路权据理力争

自1881年清朝第一次修建铁路到1911年的近三十年里，共修建了铁路50条，总里程共九千多千米，中国近代铁路网雏形初现。1911年清政府宣布”铁路国有”而导致各省兴起了保路运动，詹天佑申明大义，明确支持保路运动。

孙中山高瞻远瞩，认为“发展铁路交通，可以富国强兵，自立于世界民族之林。故中国立国之本，当以修筑铁路为第一政策。强调十年筑二十万里铁路，实救国之要着。”孙中山在辞去临时大总统之职后，相当重视我国的铁路事业，亲任全国铁路督办。他为了听取詹天佑对中国铁路建设的建议，还专门去广州拜访。辛亥革命后詹天佑被任命为交通部技监，主持全国铁路技术工作。

詹天佑名声大噪，一度任职北洋政府交通部，而后的1916年又获香港大学颁授的荣誉法学博士学位。1919年詹天佑出任协约国“联合远东铁路委员会”辖下的技术部委员，力争收回中国在中东路的驻兵权和管理权。

鞠躬尽瘁

1906年詹天佑给商部的说贴提到：车钩其式如两手相勾，触机即能开合，译音姜坭车钩，即当时社会上盛传“詹氏挂钩”发明，而后在编纂《新编华英工学词汇》时，将“姜坭车钩”译名正式定为“郑氏车钩”。在此，詹天佑两次翻译此自动挂钩的名称时,均有意避开了“詹”字译音，而用“姜坭”或“郑氏”之译名，这显现了作为一位杰出的科技工作者的诚实、正直的优秀品质 。

詹天佑认为“莽莽神州，岂长贫弱?曰富、曰强，首赖工学。”詹氏还制定了中国最早的铁路工程标准和规章制度，并在《敬告交通界青年工学家》中阐述了培养青年科技人才的迫切性，并提出了培养科技人才的具体要求，并称，“上述三事乃天佑未了之血忱，如得到国家采纳，则天佑虽死之日，犹生之年。”从以上詹天佑的言行中，我们能获得诸多精神启迪：不畏艰难，勇于创新的开拓精神、深入实践，严谨细致的科学精神;报效祖国、为国争光的社会责任感。

詹天佑在担任京张铁路总工程师时曾说：不论成功与失败，决不是我们自己的成功或失败，而是我们的国家;技术第一要求精密，不能有一点含糊和轻率，“大概”“差不多”这一类的说法，不应该出之于工程人员之口。京张铁路的成功修建后，詹天佑功成名就，获宣统帝所赐的工科进士，进而成为了中国工程师入选美国土木工程师学会的第一人。从詹天佑身上蕴含了作为工程师的可贵品质，如爱岗敬业，追求卓越、严谨专注、勇于创新、吃苦耐劳等。

詹天佑一生参与、主持修建的关外、新易、京张、粤汉、汉粤川等铁路，成为我国早期铁路的奠基之作。此外，还为建立中国铁路近代化制度作出了卓越贡献。为我国铁路路网的规划，线路的勘探、设计、施工等作出了示范性贡献。

1919年，詹天佑走完了不凡的人生，终年58岁。为了表彰这位终生献身于我国铁路建设事业的功臣，1922年，青龙桥火车站矗立了詹天佑铜像。后来的民国大总统徐世昌为此撰写碑文：“京张路者，自京师达张家口，长三百七十余里，南口以北，冈峦重叠，溪涧纷歧，地险而工艰，出居庸关则八达岭横蔽于前，其上为古长城峭壁百寻，惊心怵目。君初履勘，拟由石佛寺向西北行，当凿洞六千余尺，其后乃改由东面斜行，就青龙桥施工辟峡，仅凿洞三千五百余尺耳。当是时，君所携习工程学者仅二人。昼则茧足登山，夜则绘图计工，无一息之安。既而其二人者，或以事他调，议者窃以为吾国人未有当此任者，君益冥心孤往，不以无助而少弛其志。凡十八月而山洞藏事，四年而全路告成。”当今的高铁设计师在建造京张高铁时，特意避开“人”字形老路，让隧道经过青龙桥站正下方，也是为了纪念这位为中国铁路的奠基者。

荣光永存

马克思曾说过“每一个社会时代都需要有自己的伟大人物，如果没有这样的人物，它就要创造出这样的人物来。”也就是说历史人物的成长和成就与时代环境及重大历史事件存在密不可分的关系，具有偶然中的必然。“詹天佑之所以能成为中国铁路之父，固然得益于他的自身不懈努力，但更重要的是时代给了他千载难逢的机遇，恰恰是个人与时代的良性互动成就了詹天佑。”我们总说不忘初心，砥砺前行，2019年底，我国铁路建设突飞猛进，营业里程达到13.9万千米以上，稳居世界第一。显而易见，詹天佑的铁路梦，正助推当今中国梦的起航。

鲁迅先生这样赞美“我们从古以来，就有埋头苦干的人，有拼命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人……这就是中国的脊梁。”詹天佑在近代中国铁路工程和家国情怀中留下了浓重的一笔，詹天佑呕心沥血，为国修路，为国争权，为国尽瘁，是我国近代铁路工程史上的功臣，也是爱国知识分子的楷模，“詹天佑先生是爱国主义和科教兴国的典范，在积贫积弱的年代里，他艰难求索、开拓进取，吹响了自强不息，民族崛起的号角。”如今，“詹天佑奖”已成为中国土木工程项目的最高奖项，在国际上亦实至名归，久享盛名。

詹天佑，是您用行动捍卫了祖国的尊严;是您用心血洗刷了中国的屈辱;是您从容面对讥讽与嘲笑，勇于接受了看似不可能的任务;您的努力圆了几代国人的梦想。总之，詹天佑不愧为铁路的先驱、工程的的巨匠，更是祖国的骄子。

(作者单位：浙江师范大学附属中学 吕准能)

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(新媒体责编：zfy2019)