牵住降碳“牛鼻子” 全力迈向“碳中和”

“制定2030年前碳排放达峰行动方案。优化产业结构和能源结构。推动煤炭清洁高效利用，大力发展新能源……”在今年的政府工作报告中，李克强总理指出，要扎实做好碳达峰、碳中和各项工作，以实际行动为全球应对气候变化作出应有贡献。

两会热词“碳达峰”“碳中和”其实已不是新鲜词。早在2020年9月22日，中国政府在第七十五届联合国大会上就提出：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

在推进“碳达峰”“碳中和”大背景下，交通运输领域作出了哪些尝试改变?全国两会上，人大代表和政协委员们又提出了哪些建设性意见?记者对此进行了采访。

预期效果有限  低碳减排势在必行

何谓“碳达峰”及“碳中和”?有专家解释，“碳达峰”是指二氧化碳排放量达到历史最高值，由增转降的历史拐点;“碳中和”则是指国家、企业、产品、活动或个人在一定时间内直接或间接产生的二氧化碳或温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳或温室气体排放量，实现正负抵消，达到相对“零排放”。

“作为我国第三大温室气体排放源，交通运输业占比达28%，脱碳减排对实现整体目标至关重要。”全国政协委员、红杉资本全球执行合伙人沈南鹏说，中国一直是推动全球气候治理的行动派和实干家，“碳达峰”和“碳中和”目标的提出，既是中国政府对国际社会的庄严承诺，更是自身经济社会全面绿色转型的目标方向。

诚如沈南鹏所说，中国交通运输领域特别是水运领域，一直在探索低碳发展之路。

如沿海地区港口天津港，正全力打造“公转铁+散改集”双示范港口。据全国政协委员、天津港(集团)有限公司副董事长梁永岑介绍，2020年天津港铁矿石铁路运输占比超过62.7%;“散改集”装卸箱量突破170万标准箱，同比增长80%。

而在长江流域，长航集团坚持实施低碳发展措施，参加工信部“绿色智能内河船舶创新专项”研究;首创内河油气电混合动力技术，并完成实船改造及运营;推进长江水上化学品船舶洗舱站及水上绿色综合服务区建设……一系列举措着重降碳减排，实现绿色发展。

“目前我国已制定和实施了一系列交通减排政策，包括调整出行结构、提高运输效率、提倡共享出行、推广新能源汽车等，但是现有政策的预期效果与碳中和愿景尚有差距，存在目标导向性不强、现行政策力度不足、技术储备欠缺等问题。”全国人大代表，西南交通大学交通运输与物流学院副院长、教授罗霞表示。 沈南鹏也表示，有数据显示，我国交通运输业的碳排放总量，预计到2025年可能在现有基础上会再增加50%。“这就要求必须要有更强的紧迫感和责任感，采取更多创新性的政策和手段，来满足交通运输快速减碳的需求。”

协同推进减排  目标融入“十四五”规划

全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长、党组书记兼省铁路办主任陆永泉表示，从发达国家的普遍规律来看，交通运输行业的碳达峰时间往往滞后于区域总体碳达峰时间。交通运输行业要尽早实现碳达峰目标，必须采取更加具有针对性的措施。

“要加快碳达峰行动计划研究。”陆永泉建议，将低碳发展要求全面融入“十四五”绿色交通发展规划中，在能源结构、运输结构以及生态环境治理等方面把碳减排作为规划编制的重要内容和目标予以体现，研究提出行业碳排放总量控制目标和达峰路径。

全国政协委员、国家卫星气象中心卫星气象研究所所长、国家大气环境监测卫星工程应用系统副总师张兴赢的建议与此不谋而合，他也认为要强化顶层设计，抓紧制定2030年前碳排放达峰行动计划，牵住以降碳为源头治理举措的“牛鼻子”，统筹谋划一批推动能源、产业等绿色低碳转型发展的重点任务和重大工程。

天下大事必作于细。如何将“碳中和”的目标付诸实践?陆永泉建议，要研究编制交通运输碳排放清单和核算细则，提出交通运输碳排放统计、估测、报告与核查的方法学和体系。进一步深化交通运输行业能源消耗和碳排放统计监测工作，建立可测算、可分析、可追溯、可预警的能耗、排放及环境统计数据库。

此外，他还透露，江苏省将编制印发《江苏省交通运输碳减排三年行动计划(2021—2023年)》，把工作任务进行分解，加强监督考核，确保碳减排各项工作实施到位、取得实效。

“协同治理”，是不少交通领域代表、委员们提出的关键词。陆永泉认为，要开展交通运输领域碳排放达峰、大气污染排放和碳排放协同治理机制、碳排放与碳中和能力与潜力等方面研究。

张兴赢认为，要强化政策协同。聚焦重点领域、重点行业，加强源头治理、系统治理、整体治理，突出精准治污、科学治污、依法治污。此外，他还建议要强化工作统筹，统一政策规划标准制定、统一科学监测评估、统一监督执法、统一督察问责，为实现减污降碳协同效应提供支撑保障。

做好“加减乘除”  科技支撑交通低碳化

“从国外来看，欧盟力争将2050年交通运输业碳排放减少90%，重要抓手是打造以AI为代表的智能交通系统;从国内来看，根据中国汽车工程学会预测，汽车的智能网联化，可使初期油耗和排放降低5%，形成车路协同后可以降低20%。”结合对交通领域创新应用的观察和思考，沈南鹏建议，引入人工智能等新技术，实现道路与汽车、通信等系统的融合，并做好道路交通低碳化的“加减乘除”，着力促进道路交通低碳化。

“加”，是指加大地方政府智能交通新基建的投入。他认为，当前城市道路缺乏感知、调度效率低等问题仍较普遍，建议各地核算、对比传统交通智能改造的碳减排数量和经济社会效益，适配扩大在智能化、网联化交通领域的资金来源和财政投入。

“减”，是指减少道路交通单位运输量的碳排放。他建议基于运输节能减排的监测，进行道路运载工具的结构调整，推广采用清洁能源和新能源的智能网联车辆，替代原本由高排放车辆承担的货物、乘客运输量，降低单位运输量的碳排放强度。

“路网运行低碳化，并非仅靠交通工具单兵作战就可实现，还需要路侧基础设施的优化调整来配合支持。” 沈南鹏提出，要发挥“乘数效应”，“车端”“路侧”交互共建低碳路网，建议在低碳交通运输体系框架下，加快5G智能网联车载、路侧设备的国家技术标准制定并加快实施。

此外，还要破除交通基础数据的信息壁垒。他提出，城市道路场景复杂，AI训练提升需要足够多、足够好的数据，但目前我国城市交通基础数据信息不足，且分散在规划、交警、建委等不同部门。为此建议设立交通网联数据协调交换机制，丰富车路协同应用数据来源，政企共建场景库支撑技术测试和应用示范。

“必须加强推动实现碳减排的关键技术研发和应用。”陆永泉同样建议在技术上寻求低碳发展的突破口。他进一步建议，鼓励新能源运输装备和设施设备、氢燃料动力车辆及船舶等应用研究;加快新能源车辆性能监控与保障技术、交通能源互联网技术、基础设施分布式发电、储能及并网技术研究。

要实现降碳减排目标，还必须有政策保障和资金支持。今年的政府工作报告中，明确提出“加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度;实施金融支持绿色低碳发展专项政策，设立碳减排支持工具。”这一利好消息在交通领域产生强烈反响。

对此，陆永泉建议，要充分利用交通节能减排专项资金，鼓励引导交通企业开展碳减排工作，加强高效、节能、低碳、环保的技术应用推广。同时，加快利用市场机制促进二氧化碳减排，引导绿色基金、绿色债券、绿色信贷资金进入行业碳减排领域，稳步参与国内碳交易市场，拓宽行业应对气候变化投融资渠道。

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