揭开空中管制的“神秘面纱”

人民交通杂志讯(本刊记者 / 白晓娜)很多人可能都听过这样一句话，“抱歉，由于航空管制的原因，您乘坐的航班……”或许因为天空是神秘的、是遥远的，因此往往会让人产生错觉：在浩瀚的天空，飞机可以不受约束地随意飞。其实并非这样，“天高任鸟飞”，但飞机可不是说飞就能飞。

飞机飞行需要航线，也有着自己的交通规则。那么，如果多架飞机都需要走同一条航线时，该怎么避免相撞呢?有没有人在指挥?又是通过什么来指挥?无上之境，苍穹守护者，航空管制又是怎样的存在?揭开空中交通管制的神秘面纱，走进空中交通管制，了解每一架航班起降背后的支撑者。

“北京，你好，国航045，高度6000，听你指挥。”

“国航045北京，可以上升高度到9800保持。尽量大上升率，通过8400可以直飞长治，代码SQ。”

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新型冠状病毒肆虐，无数医疗工作者准备奔赴前线，各地的物资也在逐渐运往湖北武汉。在这次驰援武汉过程中，航空工作人员以责任和担当架起了一条条空中救援通道。全国各地的医务工作者，世界各地的抗疫物资，通过这条空中大动脉源源不断地直抵武汉。“守护住这条天路，就是守护中国”，这是空管最深切、最朴实承诺。在这场没有硝烟的战争中，空管一个时辰都不曾缺席，直接参与着每一架航班的指挥调度。

使命：搭建后方通途

2月13日，一架架抗疫航班正陆续进入华北空域，作为与中南(武汉属于中南)空域相邻的管制区，从东北、内蒙古、山西、河北、陕西、欧洲及外蒙古等方向飞往武汉的航班都需要经过北京区域。晚上往往是援鄂航班经过华北空域的高峰期，为此，华北空管局开辟了空中绿色通道，积极与国家有关部门协调，通过直飞、调整飞行高度等方式力争为抗疫航班缩短飞行距离，节约飞行时间。最多的一晚，北京区域保障了12架抗疫航班，共缩短航程1160公里，节省飞行时间78分钟。

2月22日，华北空管局空管中心流量管理室得到抗疫航班顺丰7199的相关信息，流量室值班管制员密切注意着顺丰7199航班的实时动态。当顺丰7199通过管制交界点RUSDO，该航班就交于北京区域管制进行指挥。区域管制员了解到飞机上满载着医疗物资后，虽然空域条件有限，但为尽最大努力节省该航班的航路飞行时间，值班管制员积极与有关部门进行协调，在保证空中安全的前提下，指挥顺丰7199航班继续上升至最佳的巡航高度，并直飞长治导航台，到达长治上空时，再直飞与武汉区域的移交点，最后顺丰7199航班在华北空域内共节省航程190公里，节约飞行时间18分钟。

2月27日20时52分，江苏空管分局塔台管制室接到通知，凌晨进港航班CYZ9061、CYZ9045、CYZ9041、CYZ9075将从大连、青岛、福州和济南各运送一套ECMO医疗系统到南京，同南京的333台呼吸机，以及CF9037、CA1089由深圳和广州分别运送来的57箱护目镜，由CYZ9016一起运送到武汉抗疫前线。塔台管制室接到通知后，立即组织值班管制员制定详细保障预案，就滑行路线，与机坪交接等细节问题反复推演，力争做到管制服务精益求精，以最快速度保障抗疫物资。按照既定计划，早晨，06/24跑道的夜间维护一结束，塔台管制室立刻把运行模式从07/25跑道切换到离邮航更近的06/24跑道，以便节省地面滑行时间。2月28日6时35分，CYZ9016 航班腾空而起，带着祝福，迎着朝阳飞向武汉。

2月29日，航管楼和北京终端管制中心自动化系统重启成功，标志着华北空管局顺利完成了全部管制席位本地、异地备份的搭建。备份席位可满足特殊情况下管制员快速更换席位，保证空管指挥不间断。在两周的时间里，华北空管局技术保障中心协调配置了20个本地管制备用席位以及16个异地管制备用席位。如果现有席位产生疑似病例，周边管制员均需要更换席位。技术人员在本地搭建的备用席位可以满足实时不间断指挥需求，席位转换无缝连接。而搭设在首都机场航管楼的异地备用管制室，可以应对因本地管制席位出现疑似病例或大规模疫情爆发时，集体更换管制席位的情况。

3月2日夜间21点起，首都机场大兴机场两场接连遭遇雨雪平流雾大风四种特殊天气。华北空管气象中心提前发布降雨、降雪、大雾警报、大风警报四类预警信息，华北空管局及时启动冰雪天气应急保障预案、低能见度运行程序和二类盲降程序，保障首都机场大兴机场航班平稳运行。受大风天气航班起飞间隔拉大等因素影响，首都机场部分航班需在地面排队等待起飞。运管中心值班管制员监控到顺丰7199航班即将到达计划起飞时间，执行运输抗疫物资任务。为避免航班延误，值班管制员立即与航空公司、机场相关单位沟通协调，通报航班动态，尽最大努力确保航班按时起飞。次日9点28分，顺丰7199航班在大风中起飞，值班管制员为航班开辟绿色通道，起飞后航班直飞交接点，全力加速飞赴武汉。

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早一分钟送达，疫区人民便少一分危险，这场战役便早一分钟取得胜利。直飞的指令只有一句，为了这一句，管制需要协调多个部门，有时需要其他机组改航避免冲突，所付出的工作量是正常情况下的数倍。早上为了恶劣天气一遍一遍地讨论，避免出现任何意料之外的误差;深夜时分的机房是一幅热火朝天的场景，攀梯、钻地、架梁……同址备份、异地备份，技术人员要在最短时间内搭建出一套能够备用的管制席位，如果出现特殊情况，管制可以迅速转移到备份区域进行指挥。

探究：何以空中管制?

在大家如火如荼抗疫时，航空管制人员始终坚守在岗位上，为疫区提供坚强的后盾。看似离我们遥远，却在每一次飞行过程中为我们的安全保驾护航的空中交通管制，究竟是怎样的存在?

“航空管制最重要的工作，就是做出合理性的安排，因为对于航运业来说，每一分钟都很宝贵。”英国航空技术研究所的学者约瑟夫·海希姆解释说，“飞机在没有空中交通管制的情况下仍可以飞行，但管制的存在能有效确保飞行器的飞行安全，避免飞行器相互碰撞。”

现在的航空管制是在原来的管制上一步一步演变而来。实际上，最初的空中交通管制，正是各地参考本身的道路法律而来。最早使用民航空管体制的机场，是伦敦克莱伊顿机场，时间为1921年;世界上第一部和空管有关的法律，是美国1926年的航空法典。

早期航空管制主要靠目视手段，效率低下，失误率高，直到上世纪30年代中期后，民航客机普遍安装无线电系统，尤其雷达等设备开始在民航界普及后，空管才具备大规模普及的实际意义。

空中航路没办法安装陆地上的红绿灯，但实际上空中航路中确实有一套“看不到的红绿灯”。这套空中红绿灯，由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成，地面的空中交通管制人员借助这套红绿灯完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。

飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，不同岗位的空管人员各司其职。

二战后，随着飞机数量的大增，空管的压力变得前所未有。因为不论飞机的大小，在降落后基本都需要减速、脱离跑道，最少使用跑道3分钟。如果跑道需同时给起飞及降落的飞机使用，就只可以每小时给20多架次的班机起落。即使是像一般具规模的国际机场，实施跑道起降分流都只可以给40-50班机起降。飞机进入和离开跑道一样会把滑行道塞满，令机场其他运作停摆，严重的会令空中的飞机未能安全落地。

至于为什么会出现远程遥控塔台的理念?欧洲认为未来航空运输市场的蓬勃发展，对于提升空中交通管制的流量有迫切需求，因此欧美的民航组织与学术研究机构早在1996年就开始研发远程遥控塔台科技。欧洲预期远程遥控塔台是未来空中管制的趋势，此科技将会大幅改变目前空中管制之运作模式，特别是在空中流量管制与服务之间实现最安全与最有效率之平衡;而且考虑到部分欧洲国家偏远地区的机场，人员安排不便，设施(塔台)投资巨大，通过远程遥控塔台的模式，希望有效提升运行安全并扩增运输容量。今后管制员不必局限于--就是在机场干活，未来可以在任何一个地方实施航空交通指挥。比如在一些中、小型机场，未来没有必要建设塔台了，通过视频系统和远程通信系统实现远程遥控指挥。

空中管制存在的意义无疑源于空中“流量+天气+人为”背后隐藏的危险。当然这个职业的要求也很高，毕竟他们一举一动关乎着飞机上所有人的性命。

1977年，泛美航空和荷兰皇家航空的两架波音客机在西班牙特内里费岛洛斯罗迪欧机场跑道上相撞，造成583人死亡，原因是大雾以及机场空管员与航班飞行员沟通不畅。

1996年，沙特阿拉伯航空一架班机与哈萨克斯坦航空一架班机在空中相撞，事故调查显示，后者机组人员英语水平太低，没有遵照航管人员的指示飞行。

2002年，当时德国巴登-符腾堡邦乌伯林根上空因航空管制员错误的指挥，造成两架飞机直接相撞的乌伯林根空难，有71人遇难。

2010年，冰岛火山喷发造成的火山灰，导致欧洲各国一周内被迫取消9.5万个航班。欧洲常见的罢工潮也给航空管制部门带来麻烦。

2018年，中国四川航空公司3U3688次航班在空中遭遇挡风玻璃脱落情况下，机组人员和空管人员共同努力下，飞机安全着陆。这一举动，让全国人民为之点赞，机组人员也被尊敬的成为英雄机组，而空管人员也成为“THE HERO HEHIND CURTON”(幕后英雄)。

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事实上，因航空管制不善而导致的空难并不罕见，或者说空中隐藏的危险并不少，飞行安全短短几字背后真的包含了太多太多。由此可见，“守护天路”的航空管制绝对是重中之重的角色。

揭秘：何为空中管制

空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空;特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空;临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空;地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物(如山头、高层建筑物等)相撞等事故发生。飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

空中管制的方法可分为程序管制和雷达管制。程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路(航线)、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。

空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。

随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。

程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟(对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离)，雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。

犹记得有部90年代的老电视剧，是著名演员刘威主演的《空港塔台》，讲述的就是空管人突遇飞机事故紧急迫降，临危不乱从容指挥最终化险为夷故事。那么到今天，我国航空发展这么多年的变化大家都有目共睹。空管领域作为飞行中重要的一环，随着时代和社会的进步，与90年代相比，新时代的飞行指挥调度都有着有很大程度的提高。

就全国来说，实行“统一管制、分别指挥”的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行“分级管理”的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，中国国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。

导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，中国国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

2010年8月19日，国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。文件明确，改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验;第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系;第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

中国，有天气系统，实时的观测天气情况，如果遇到雷雨天气，管制员就会引导飞机绕开雷雨区域;有雷达，可以实时监测飞机的情况;空中管制单位之间对飞机的管制也是无缝连接的;从人员安排到组织构架到设备设施的完善、管制员操作的规范化，也都是有严格的量化标准的。国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。

三问：中国“空中交警”

严谨的规章制度和管制员们专业及饱满的热情使得这个行业在高效运行，保障能力也在逐步提高。那么在中国，对这个职业有着怎样的具体要求呢?

一问：空中管制员的职位要求?

成为一名空中交通管制员，相关的学习经历肯定是首要要求。在我国，能培养空管人员的院校只有中国民航大学、南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航飞行学院。除此之外，严苛的身体素质是空管人必备的条件。在与飞机打交道的人群中，除了飞行员，体检要求最为严苛的估计就是管制员了。

二问：空中管制的工作内容?

宽敞明亮房间，整齐划一的机柜布局，几十台监控设备，墙上印着醒目的安全文化标语。管制员戴着耳机说着温和又流利的中文或英文，通过雷达屏幕全神有序地指挥着空中的飞机，这就是管制大厅。飞机从旅客登机开始到滑跑起飞、航路巡航、再到落地，都会有不同的单位对他们进行指挥，并不是飞行员想怎么飞就怎么飞的。飞机还在地面的时候，主要由塔台管制员指挥它滑跑、起飞，当它爬升到一定高度以后就会交到区域管制室，由区域管制员进行指挥。

管制员会根据规定对飞机进行高度、航路方向等进行指挥，从而避免飞机在空中相撞，保证航空安全。在安全的基础上，管制员会尽量的利用空域资源增大飞行容量，让飞机运行得更多一点，更快一点，减少延误，确保空中运行的飞机在安全的前提下更加顺畅有序和高效的运行。

飞机在错综复杂的航路航线飞行时随着流量的增加就会频繁出现交叉、汇聚和相对飞行的潜在冲突，就会出现水平和垂直间隔余度不够用的情况，需要管制员进行水平或垂直间隔的调配，及时化解潜在冲突，避免飞机在空中相撞，确保飞行安全。因此，在飞行的过程当中，飞行员全程会戴着耳机与空中交通管制员进行不间断地保持通讯联系，确保管制员的指令能有效执行到位。

由于这个工作的特殊性，他们一旦走上这个工作岗位，就必须保持高度集中，高度紧张的状态。

三问：空中管制的作息模式?

踏进空管的世界，“上二休二”成为了“艰难”的代名词，这是为什么呢?

“做二休二”其实在很多人的眼中是一个让人向往的作息时间，但实际情况并不是我们想象的那样简单。

空管人员的工作制度基本上为上二休二的模式，即上两天班，休息两天。从某空管局得知，两天上班的时间分别为早班和晚班。工作制度虽然是上二休二，但工作持续时间十分长。早上八点出门，回家已是深夜十一点多，一觉醒来，还得迎接第二天的夜班时间。空中交通管制是24小时不间断服务，即使是凌晨三四点，也有货运航班起降，空管人员必须保持清醒的精力指挥飞机，接下来休息的第一天，也不过是补觉时间。

除了这点以外，不同于日常办公室生活，空管人员上班的这几个小时里不容许丝毫分心，时时刻刻得关注着雷达屏幕上的飞机，或者盯紧机场内进进出出的人员和车辆。几个小时无法走动，哪怕是上厕所，也必须排着队，等着别的人员过来接替工作。别人羡慕的作息时间和颇丰的收入后，是无数的辛勤和汗水。每当节假日家人团聚的时候，每当夜深人静的时候，他们依旧坚守在岗位上。大型节假日的时候，也是交通管制员最繁忙的时候，加班加点保障航班的运行是他们节假日的常态。

逐梦：蓝天“道路”上那些人和事儿

根据真实事例改编的热门电影《中国机长》，除了重现英雄机组全体成员面对突发事件的冷静处理外，也让普通民众看见了中国航空背后庞大的空管体系。众所周知，发展的核心就是人，因此人才队伍的培养极为重要，我国的航空人才体系建设越来越丰满，航空人业务愈发精湛，为我国的航空事业贡献了诸多力量。那么，这些人又有怎样的故事呢?

白剑，首都一名管制员，有着过硬的指挥技能技巧和较好的英语基础。2005年入行到现在，他从一名院校学员成长为管制室里独当一面的全能人才。这些年里，他已经无法统计自己曾经指挥过多少架飞机，处理过多少次特情。他经常对同事们说：“有我在，你们放心就好了。一件事只要有一个人能完成，我就能完成。”这句话听上去多少有点“年少轻狂”的感觉，但白剑用行动证明了自己。2005年，他从中国民航学院英语专业毕业，同年进入南京航空航天大学空管“4+1”班进修。为了尽早放单，白剑总在不断地充实自己，休息的时候都会考虑飞机怎么调配，2008年成为同批学员里第一个放单的管制员。钻研和努力使他很快成为业务骨干，“并不是我悟性有多高，我只是比别人多投入了一些。”

刚放单一年的他，很快就迎来了“惊险”的大考。2009年国庆当天，为配合国庆阅兵，首都机场10：30要净空，10点以前要放完所有飞机。7：30白剑接班，当时只开了一个离场，因为消雾等原因，所有离场飞机都需要绕开关闭空域往北飞，三个飞机三个航向。白剑回忆，“训练都没做过那么多飞机，第一次见那么多飞机，有点儿懵，但内心还算平静。”三条跑道三个飞机同时和拿话筒的白剑联系，有要转弯的，有往北飞的，有上高度的，有绕飞改航的。满天都是飞机，白剑身后围满了人，都摒住呼吸看他指挥若定。整个管制室除了快速有序的管制指令，仿佛静得能听到心跳的声音。嘀嗒，嘀嗒……时间过得很慢，但又过得很快。最终，白剑用了一个多小时的时间，放行105架飞机。9：00以前放走所有飞机，圆满完成保障任务。而正常起降飞机，一个小时最多能保障50多架飞机。

“老白的管制技能，不能说无人能敌，至少也是最顶尖的几个人之一。”白剑的徒弟左林鹏对师傅“老白”如此评价。

在业务上，白剑总有一种不服输的性格。2011年，他参加了“第三届全国民航管制员岗位技能大赛”，披荆斩棘，最终获得了进近模拟机技能第一名、总成绩第一名，并和队员一举夺得团体第一名的骄人成绩。因此，他被授予“全国民航杰出青年岗位能手”和“全国民航技术能手”称号。2012年被光荣授予全国五一劳动奖章，成为全系统最年轻的获奖者。每一个人的成长，都不会一帆风顺。“我也是一步一步磨出来的。”白剑说，“我觉得不能把荣誉一直当回事儿，那只是对过去的肯定。”

白剑还给自己定了一个五年目标，不仅要做指挥飞机的管制员，还要做会开飞机的管制员。目前，白剑最乐于做的事情就是与年轻管制员探讨业务，给他们讲讲飞机的性能，聊聊各个航空公司飞行员的飞行习惯和特点等等。他亲力亲为，将自己的管制经验和技能传授给年轻的管制员，白剑的师父曾经是管制室“叱咤风云”的高手，如今，白剑也成为年轻管制员眼中无所不能的“白老师”。

这样的“神秘”人，也许你一辈子都见不到他们，但只要你乘坐过飞机，他就与你息息相关。我们在感叹白剑付出的同时，也了解到了这些幕后的地面英雄。

前面提到，空中交通管制成为防控新型冠状病毒的严峻斗争中一个特殊的战场。空中交通管制员不仅担负着保障飞行安全的责任，在这一特殊时期，更是肩负起了配合航空公司机场进行疫情空地信息通报和传递的重任。当突如其来的疫情无情肆虐神州大地，“空中交警”则展现了责任和担当。

天津空管分局办公室主任王庆贺同志带领分局办公室全体人员冲到了分局疫情阻击战的“最前线”，敏锐地判断到了防疫物资统筹管理的重要性。他与分局其他同志一起，用最短的时间梳理了分局现有防疫物资并纳入统筹管理。根据航班量的变化，向分局领导提出符合分局实际的“实行弹性工作制度”的合理化建议，既避免了人员密集，也满足了分局安全运行的最低标准。这段时间王庆贺同志始终坚持每天到单位一线巡查，发现并及时处理各类防控中出现的问题，舍小家为大家，体现了一名共产党员的政治担当。

浙江空管分局的金刚伟，一名工作踏实，勤劳肯干的塔台四级管制员。疫情发生后，金刚伟严格遵守分局及管制部的规定，兢兢业业参加岗位执勤，从没有缺席过一天。与此同时，他从事医疗行业的妻子面对越发严峻的抗疫形势，主动申请支援发热门诊。由于管制也是民航业的重要中枢，为了隔断万分之一的“可能”，两人毅然决定各自居住，分开一段时间，体现了“舍小家为大家”的广阔胸襟。一边是保障飞行，一边是抗击疫情，两个本无交集的战线，因为“小家”而重合，又因特殊而分离。

“我是党员，我必须上。”西南空管局气象中心运行监控室副主任董翔宇说。疫情开始的时候，西南空管局气象中心视疫情如命令，视防控为责任。为贯彻落实民航局空管局、西南空管局等上级部署，气象中心制定新型冠状病毒感染的肺炎应对处置工作方案，成立应对处置工作领导小组，坚持靠前指挥，发挥领导干部示范工作，严格落实领导责任，及时传达上级重要指示，对具体措施进行安排部署。在落实过程中，运行监控室副主任董翔宇承担了防疫物资分配调度的工作。

挂党旗、戴党徽，不忘初心模范带头;听党话、跟党走，牢记使命冲锋在前。民航河北空管分局进近管制室陈朔同志在充分发挥党员先锋模范作用，坚守岗位，奋战一线。在运行保障过程中，陈朔同志了解到受疫情影响，飞行员在执行飞行任务的过程中需要与管制员进行疫情相关信息的沟通与交流，其中不乏相当数量的外籍飞行员。但由于疫情相关词汇及表达方式在陆空通话用语中属于非常规通话内容，且新型冠状病毒相关词汇日常生活学习中并不常见，管制室的部分同事在沟通中可能出现听不懂关键词或关键表达，无法准确传递相关消息和防控要求，造成疫情信息沟通障碍的情况。身为民航局空管局高级英语教员的他马上意识到这一情况可能在全国管制一线广泛存在。作为一名中国共产党员，他充分认识到共产党员应当切实扛起疫情防控的政治责任，充分发挥先锋模范作用。他立即通过和各级教员的沟通，汇总搜集了管制一线对于疫情防控所急需的培训语言知识点，结合《人民日报(英文版)》公众号推送内容，利用休息时间，对疫情关键词进行总结分析，研习教学课件，修订讲解排版，编写民航相关例句，于2020年1月25日制作并发布了业内第一部疫情相关管制用语的教学视频。得到了广大一线管制员工的充分认可、好评。

……

虽然他们并非处于抗疫第一线，但却通过一架架援鄂航班与湖北紧紧相连。疫情就是命令，防控就是责任，保家卫国无需动员，守土有责体现担当。空中管制员一次次迅速把好了救援物资和医疗运输的关卡，在全体管制员的共同努力下为抗疫航班开辟出空中的“绿色通道”，为抗击疫情争取了宝贵的时间。作为一名平凡而普通的空管人，他们虽不在抗疫最前线，但努力为抗击疫情尽着自己的责任，贡献了一线管制员的力量。

现在我们了解了，其实每一架飞机的飞行并不是仅靠飞行员就能操作的过程。广阔无垠的天空有着许多限制，而且面对无边无际的天空，即使再有经验的飞行员也无法依靠自己的肉眼和经验，完全正确判断自己是否飞行在安全区域。像人的大脑指挥支配，飞行员正是通过空管的每一个指令才得以感知周围的状态，进而实现安全飞行，而这，也是飞行员常说的——看不见的眼睛。致敬，幕后的“地面英雄”!

(部分资料来自中国民用航空网)

(新媒体责编：zfy2019)