人民交通|揭开货运背后的利益链条

人民交通杂志讯  (本刊记者 / 任如玉) 今年年初，受新冠肺炎疫情的影响，我国物流运输行业遭受冲击，与往年货运量同期相比大幅下降。与此同时，货运市场里丛生的乱象也再一次暴露在众目睽睽之下。

侵犯卡车司机利益 挂靠纠纷时有发生

早在2018年，重庆一涉黑团伙控制运输公司，签订陷阱合同让车主进套。截至案发时，该公司名下的挂靠车辆已达1700余辆，仅2016和2017年，这家公司法人通过收车模式非法获利达2000万元以上。

重庆市巴南区人民法院公开宣判了这起“黑挂靠”案件，法官判定，“黑挂靠”属黑社会性质组织，对主案犯判处有期徒刑25年，对其余21名具有黑社会性质组织的成员分别判处2年6个月至20年不等的有期徒刑，并处罚金。

近些年在车辆挂靠问题上，卡车司机与挂靠公司的恩怨越积越深，两者的对抗大战愈演愈烈。用民间卡车团队创建者刘树森的话说：“比起年审、年检、从业资格证等问题，你远不知道货车挂靠行业的水有多深。”

“现在卡车司机不仅面临交通不畅、运费下跌等多种问题，还要在没有货源的情况下，按时缴纳挂靠公司的年费。”河北邯郸一名卡车司机老刘反映，日前他的车辆临近年审日期，为尽快办好手续，便找到了车辆挂靠单位来办理此事，但没想到年审还没办理，各项服务费却接踵而至。

老刘说，最初卡车司机与挂靠公司之间更像是一种合作关系，车主向挂靠公司交纳管理费，然后挂靠公司会为车主一个名正言顺从事货运的“身份”，而且车辆过户、年审等琐碎的车务手续也可交由挂靠公司办理，如果出现交通事故，还可以由挂靠公司出面协调。

然而，随着货运市场规模的逐渐扩大，滋生了越来越多违规经营的黑挂靠公司，前面所述的“合作关系”却逐渐变了味。如今，车辆挂靠到这类公司后，不可避免地要被强制交纳各种不合理的费用。除管理费外，还有保险费、过户费、年审费、二级维护费等，这中间有多项收费纯属挂靠公司无中生有。老刘表示，挂靠公司还会虚报保险费，并从中抽取一部分塞进自己囊中，而卡车司机根本无从知晓实际保险费用，只能忍气吞声多交几百甚至上千元。

另外，货车如果按照目前的要求提前淘汰，车主本应获得一笔上万元的补贴款，但这笔钱却进入挂靠公司账户，被其以各种理由私吞，最终车主一分钱也拿不到。

“假如卡车司机中途发现挂靠公司有猫腻，进而想退出挂靠或者过户到自己名下时，挂靠公司便会收取各种不合理费用。”河南一快运公司总经理表示，挂靠公司会设置重重障碍，仅手续费、违约金和过户费的要价就高达数万元，而且不开具任何单据，让卡车司机有口难辩。

当然，挂靠公司的违规行为远不止于此。

“近年来，挂靠公司在货运行业已然演变成了以帮派形式存在的黑恶势力。”四川宜宾卡车司机小王直言不讳地表示，在挂靠行业，有黑势力参与其中，这些挂靠公司往往会采取非法手段，让原本正规的经营公司走投无路，最终只能面临被吞并、收购的结局。

多名卡车司机透露，近年来，货车挂靠收费标准大幅提高，且增加了不少强制收费的名目，让司机难以承受。“我们找挂靠公司交涉过，但他们却找一些社会上的闲散人员与我们谈，我们真是欲哭无泪。”卡车司机老孙说。

乱象亟需规避 发展应为良性

而对于究竟什么是挂靠以及挂靠公司到底合不合法的问题，我们再来关注一下。

交通物流行业权益人士王金伍介绍，由于国家相关部门对道路运输经营有严格的管理规定，无法为个人车辆或车主办理合法的经营手续。卡车司机想要从事货物运输，就必须寻找一家有资质的挂靠公司，由此便催生了挂靠这一业态。

“目前在我国公路运输行业中，70%以上的车辆挂靠在大车队或物流公司之下，这种合作模式是我国物流行业的特殊产物。”在他看来，虽然挂靠在货运行业中是“常规操作”，但根据道路运输管理部门的规定，挂靠模式不合法，也是不受鼓励的行为。

交通运输部公路科学研究院研究员周炜也表示，政府并不认可货车挂靠行为，也一直反对挂靠模式的存在。他透露，挂靠一直以来广受诟病，而且挂靠公司不断暴露出各类问题，严重损害卡车司机的切身利益。目前交通运输部正在积极制定解决方案，以求避免卡车挂靠乱象的出现。

“现在甚至有的挂靠公司会私自用卡车司机的车辆进行贷款或抵押，一旦挂靠公司出现资金问题，卡车司机可能要面临失去车辆所有权的风险。”卡车司机李师傅说。长期以来，挂靠模式不仅成为众多卡车司机的心中之痛，还严重阻碍物流行业的革新与进步。

“不过，现阶段全盘否定挂靠模式并不现实。”在王金伍看来，货运行业的挂靠乱象已由来已久，想要改变现状并不是一件容易的事。他表示，在我国尚无专门法律法规制约挂靠经营关系的情况下，建议卡车司机一定要认真筛选，签订有正规资质的挂靠公司，并及时存档合同内容以及相关材料信息，为日后维护个人合法权益做好准备。

西南政法大学民商法学院副教授曹伟指出，目前没有具体的法律法规来约束货运行业的挂靠行为，导致行业出现乱象，所以希望相应职能部门能加大监管力度，规范市场运营;完善相关法律法规，规范卡车挂靠行为。

“如果相关管理部门可以提高货运公司注册门槛，加大担保资金，可部分解决卡车挂靠存在的问题;同时通过行业协会加强行业自律方式，促进行业良性发展。”他说。

“其实说到底，挂靠现象是市场行为，想要彻底解决这个难题，就需要走集约化运输，发展现代化物流业。”周炜认为，发展现代物流业，不仅可以提高运输效率，还有利于卡车司机的行为约束和管理。

全国人大代表罗鹏在两会上就货车挂靠的问题也提出了自己的建议：一是取消挂靠，恢复个体司机的经营身份;二是推动卡车司机通过互联网平台办理经营资质，保障卡车司机权益，提高货运效率。

商用车行业专家刘维(化名)指出，道路运输证背后的利益链存在已久，解决挂靠乱象的最好办法就是要尽快取消道路运输证和驾驶员从业资格证。另外，简政放权也要真正落到实处，必须放管结合，加强事中和事后的督查问责。惟有如此，才能真正根治挂靠乱象。

“我们也强烈呼吁相关部门能够简化对卡车司机的证照要求，彻底杜绝卡车挂靠现象，为我们营造宽松的市场环境。”王金伍最后补充说。

空车也超载?“轻型货车”并不轻!

现在物流发达，城市配送的需求量越来越大。路上经常能看到一种挂着蓝色牌照的轻型货车，行业内叫这种车为蓝牌轻货。

蓝牌轻货总长不超过6米，总重不超过4.5吨，相比于挂黄牌的中重型货车更加灵活方便，适合城市配送，并且司机只需要拥有普通轿车的驾照就可以驾驶。

但事实是，不少轻货如今实际上存在着严重的超载。

2019年11月，四川成都的郭师傅花了十几万元，购买了一辆轻型货车，决定转行跑运输。可干了没多久，郭师傅就发现，运输这个活不好干，每天都得提心吊胆。郭师傅说，碰到警察还是有一点担心，会心虚。

让郭师傅心虚的是他新购买的这辆车。郭师傅买的这辆轻货，在货车的车门和行驶证上，都标注着总质量为4495千克，也就是说车货总重不能超过4.495吨。可是，当郭师傅驾车到地磅称重时却发现，在空车情况下，车的重量就已经达到了4.26吨。如果上去三个人，车的总质量直接就达到了4.5吨。郭师傅说，这个车不能拉货，稍微装一点货就算超载了。

一斤货不拉就已经超载，郭师傅遇到的这种情况并不是个例。记者随机采访了多位同样开着蓝牌轻货的司机，他们都称，相对于上黄牌的中重型货车，很多城市都没有针对蓝牌轻货的限行要求。之所以买这种轻型货车，为的就是能够和私家车一样，上蓝牌。虽然他们的蓝牌轻货都是不同的品牌和型号，但司机们均表示，自己的车拉不了多少货就会超载。

四川省成都市货车司机：我们行驶证上空车应该是只有两吨多，但实际车子已经有4.2吨了，还不能把油加满，水也不能加满，还拉什么货?年年都在说超载，还是要拉货。

郭师傅说，让他更为疑惑的是，这辆实际自重超过4.2吨的轻货，行驶证和车辆铭牌上标的自重却是2700千克，也就是2.7吨。而在调查中发现，很多购买了蓝牌轻货的司机，都没有任何改装，拿到车的时候，车的质量就和行驶证上不一致。

郭师傅：经销商都办好了，叫我们去拿车，我们就只管开车走。

超重货车也能上牌?其实，“更换车厢”才是秘诀。

显而易见，这些蓝牌货车，存在着标注自重和实际自重严重不符的情况。根据我国的机动车登记规定，这样的货车是不能注册登记的。那么，这样的货车是如何办理车牌照，并且顺利上路营运的呢?

在四川省成都市最大的货车销售产业园——中集车辆园，很多品牌都在销售轻型蓝牌货车。刚好一名司机正在提车，这辆轻货已经上完了牌照。

经销商称，现在市面上大部分蓝牌货车的生产厂商，只有提高货车的载重能力，货车的销路才好。为了在多拉货的同时，还能确保行车安全，最好的办法就是对轻货“原有”的车身、车厢进行加强处理。这也让实际的自重大大超过了公告数据。

按照要求，正常销售的货车在上牌照之前，车辆必须过检。那么，这些“超重”的货车是怎么通过车检，获得牌照的呢?面对疑问，经销商道出了其中的猫腻。“上户有专门做的铝合金厢子，300公斤，上了户再重新做货厢，就那样上户。我们有专门的上户厢，需要换车厢，只要把重量减下去行了，能够保证上户就行。”

多个品牌的轻货经销商都说，换一个轻车厢进行车检，通过车检之后再换回来。这么操作，可以让货车的重量降低1吨以上。这样既可以帮车企躲避监管，又能让货车经销商成功将轻货上蓝牌。

在成都，有关部门已经加强了监管。超重的轻货换上轻车厢、减轻车重后，已经不能通过车检。可是，超重的轻货仍然还在销售。成都的货车经销商甚至承诺，春节之后就可以办理牌照，给超重的轻货上户。

四川省成都市货车经销商称，“春节后肯定能上牌照，现在办不了，全国现在在严打，这段时间整个成都都不能上。2020年1月1日之前都能上。肯定能放开，不放开的话，那么多车子全部都压起，谁接受得了。”

专家则认为，蓝牌轻货成“大吨小标”重灾区。

这种实际重量高于公告重量，违规生产和上牌的车辆，在业内被称为“大吨小标”。看来，蓝牌货车超载已经不是个别现象。那么，针对这一乱象，有没有解决的办法呢?

很多货车经销商说，标称载重只有一两吨的蓝牌轻货，只要升级了配置、加厚了钢板，能轻松拉上六到十吨的货。这样一来，蓝牌轻货既有了城市里限行少的优势，又有了中型货车的运货能力。

四川省成都市货车经销商：车拉五六吨没问题，偶尔可以拉七八吨货。”“能拉十一吨、十二吨，十三吨都没有问题。”

事实上，据专家介绍，2019年1月1日开始，国家交通部门取消了总质量4.5吨及以下普通货车货运从业资格证和车辆营运证，这再次加大了蓝牌轻货的优势。可正是利益的驱使，部分车企将轻货具有超载能力作为卖点，出厂之前就已经超过了吨位限值，并由此滋生了伪造数据、违规上牌灰色利益链。

对载货汽车，从生产制造、登记注册到上路运输各环节，国家都有着一系列的法规、制度和标准，其首要目的就是要保障安全。然而，在利益面前，车企想尽办法实现“大吨小标”，经销商逃避监管、明知车超重还要卖车，部分货车司机为了多拉货多赚钱、明知道超载还要买车。安全被抛到了脑后，监管成了摆设，制度成了空文。蓝牌轻货成为了“大吨小标”的重灾区。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，从生产厂家和经销商角度来讲，为了多卖一点车，让人们有更多的消费群体去买，比如公告上的是公告，但生产出来又按照另外一个产品进行生产，就出现了在上牌环节又开始换车厢，所以导致恶性循环。

就在2019年5月，工业和信息化部约谈中国重汽集团济南商用车有限公司、陕西汽车集团有限责任公司两家车企，责令立即停止“大吨小标”车型的生产、销售，并开展自查整改，对已经生产销售的产品抓紧消除“大吨小标”状态。

2019年下半年，工信部会同公安部等相关部门，多次开展了对于轻型货车产品“大吨小标”专项监督检查。目前，全国各地都在加大对蓝牌货车“大吨小标”的治理，可是在货车的实际使用中，超重超载仍时有发生。

钟渭平认为，这个行业可能市场上90%的车辆都是违规的。要有一个健全的周到的解决方案，把之前超载超限的，或者说之前“大吨小标”车如何去处理好，把从某个节点之后的生产出来的这些车辆也要给它管理好，就是这些车辆用技术手段实现，让它在线实时能够进行监管，不让它超载超限。

在这一过程中，由于诸多把关环节层层失守，这些不合规货车从生产、检验，再到销售、上路，几乎是畅通无阻。

——虚标自重 图的啥?

钟渭平：利益驱使虚标自重泛滥。相比一般货车，蓝牌轻型货车对于跑物流来说，好处很明显。一是很多城市蓝牌轻货不限行，这是它对城市生活的特殊保障作用决定的，包括城市环卫、消防、应急救援等等，统计显示，大概百分之七八十左右的城市保障都依赖于轻型货车;二是C照就能开，能开小轿车就能开轻货，门槛低;还有一个是早年养路费没有取消的时候形成的，轻型货车的养路费比重型货车要低得多，所以很多人愿意用蓝牌轻货跑物流。

这种车的设计初衷其实不是让你用来大货物量运输的，但对跑物流的人来说，完全按标准载重要求来可能又无利可图，所以就出现这种虚标自重，就是表面上按规定来，实际上把载重能力做得高高的。

央广财经评论员王冠：车企为超载留出暧昧空间。为什么这个车自重会达到4.2吨以上，这显然是为了超载用的。根据不完全统计，2019年整个的轻型卡车销售达到了180万辆，至少60家车企参与到了相应的设计和销售过程中，绝大多数都留下了这样超载暧昧的空间，那在这种情况下，说明整个行业超载成为了一个默许的行规，或者说潜规则，那请问司机或者说货主，能有什么更多的选择呢?我在市场上看到的车就是这样的。

——偷梁换柱 谁来管?

钟渭平：超重了不能只罚司机。这车谁造的?谁给它上的牌照?谁给它做的年检?谁给他的货源?谁给他必须让他去运这个货?

我觉得每一个环节都应该认真地去思考，司机用一个超重或“大吨小标”车去运货只是一种表象，我们真正核心的问题是它的背后，这么多环节中可能有行政管理的失职，也有企业的失职，也有日常监管的失职。这一块的工作实际上是一个链条化的工作，只有把这个链条从头捋到尾，把各个环节串在一起，管好了，这个业态我相信才能进入一个比较良性的发展。

王冠：治理超载需要治理体系再升级。这个是以管理为中心，还是以实际的城市和运输运行效果为中心?有必要进行思考和选择。拿轻型卡车为例，整个标准是工信部制定的，整个市场销售环境是市场监管总局进行监管，还有商务部也在发生作用。这个其实涉及到多个部门，如果负有相应职责的部门只从自己管理的效果作为出发点，各项管理制度割裂，最后实际的运输运行过程中就会出现各种问题。

(结合央视网新闻)

党中央、国务院出台的加快道路货运行业转型升级、切实改善市场环境、促进行业健康稳定发展的政策措施，各地区、各部门都必须坚决贯彻执行，不折不扣落实。

不管货运市场背后的利益链是“黑色”还是“灰色”，违法终要被整治。不要用生命安全谋生和“赌博”，我们要为自己和他人负责，我们期待汽车货运市场的春天。

(新媒体责编：zfy2019)