疫情之下：航空运输业的破与立

重资产、高负债、高成本、低收益是民航业长期存在的问题，在这种运营窘境下，新冠肺炎成为压倒骆驼的最后一根稻草。数据显示，2020年以来，已有超过40家航空公司宣布破产或暂停营业。如何突破困境，成为全球航空运输业需要解决的首要问题。

困境——客运需求锐减，航司入不敷出

在德国的法兰克福机场，一排排客机安静地停放在停机坪上，等待着新冠肺炎危机结束。这些客机曾是全球化的象征，如今它们在绿色农田中显得有些格格不入。昔日繁华的欧洲交通枢纽变成了大型客机的避难所，这样的场景在全球各地并不少见。据路透社报道，受疫情影响，全球约三分之二的机队停飞，欧洲最大的飞机封存公司也难以负荷。在短短一年间，COVID-19给航空运输业带来了巨大的冲击。

航空运输面临的首要问题是锐减的航运需求。随着新冠病毒的快速传播，各国政府纷纷推出“封锁”政策。出入国境的过程变得繁琐，一系列隔离检测环节增加了人们的时间和金钱成本，同时，飞行中面临的感染风险也让人们感到担忧。为了减少不必要的麻烦，很多人取消了原定的出行计划，学习和工作也逐渐转为线上。人们居家的时间变长，而乘坐飞机出行的次数变得屈指可数。在疫情发生的初期，航空旅行数量同比下降了90%。即使到了9月，随着限制措施开始解除，旅客出行量与2019年相比仍下降了68%，在这样的情况下，航空公司的收入无法覆盖其高昂的成本，只能采取降薪、裁员等措施，以期能熬过这段时间，等待行业回暖。

然而，随着欧美第二波疫情的爆发，各国激增的确诊人数令国际航班持续受限，一些航司已在上半年的业务停摆后宣布了破产或停运，OAG发布的《航班班次和运力分析报告》显示，截止到2020年底，全球已有68家商业航空公司破产，在运营定期航班的航司中，超过10%的航司没能挺过疫情。而剩下的航司面对着高昂的飞机租赁费用和油价，也渐渐感到力不从心。

和航司一样感到力不从心的，还有各大商业机场。在欧洲国家应对第二波新冠肺炎疫情之际，代表机场运营商的欧洲机场理事会(ACI Europe)曾发出警告，由于新冠肺炎疫情导致航空旅行急剧减少，欧洲的近200个机场在未来几个月内将面临破产的风险。欧洲机场理事会总干事亚诺韦茨指出：“新冠肺炎疫情暴发8个月以来，欧洲所有机场都在‘烧钱’维持运营，其收入远远无法弥补运营成本，更不用说盈利了。”

此外，机票价格受疫情影响也产生了很大的波动。尤其是对商务人士、华人华侨、留学生等对出入境有需求的特定人群来说，近几个月的国际航班排期和价格随着疫情的变化和政策的调整，出现了较大的波动，产生了购买难度高，价格相对以往来说不够合理等问题。比如，前段时间出台的“双阴性证明”政策，导致入境中国的检测标准较之前变得更加严格。“双阴”政策规定自其它国家搭乘国际航班赴华的中、外籍乘客，应于登机前48小时内在当地正规检测机构完成核酸和血清IgM抗体各一次采样、检测，并在获得核酸检测、血清IgM抗体检测阴性证明后，根据所在领区，向使馆申领带“HS”标识的绿色健康码或健康状况声明书。

这项政策的出炉使得不少身处海外的华人华侨留学生抢购政策正式实施前的回国机票，以避开繁琐的检测流程。同时，由于回国检测要求愈发严格，在一些国家，要想在48小时内获取“双阴性证明”难度较大。因此，一些原计划回国的海外华人选择了留在国外，等待疫情彻底结束。

在市场调控之下，供给量小于需求量会使得商品的价格上涨，随着航班数量的减少，回国的机票价格有了明显的上升趋势。然而机票价格的上涨并不能给航司带来足够的利润，无法解决资金运转不足的根本问题，盖因航班数较疫情前有了大量的缩减，但很多固定的支出无法减少。此外，由于航空政策限制，很多航班无法按原定计划起飞，旅客退票数量激增，导致航空公司资金链紧张，部分外国航空公司和销售代理退票周期拉长，有的则以代金券形式为旅客办理机票退款，“退票难”的问题也引发了购票者、第三方平台和航司之间的矛盾，成为社会关注的焦点问题。

转变——拐点将至，各显神通“客改货”

在民用航空业遭受重大打击的同时，各国航空局、国际航协也在思考应对策略并发布了帮助民航应对困境的指南。近日，国际航空运输协会支持国际民航组织理事会航空复苏工作组更新了第二版《启航：新冠肺炎疫情公共卫生危机航空飞行指南》(以下简称《启航指南》)。第一版《启航指南》于2020年6月发布，第二版在第一版的基础上增加了一些建议，其中包括COVID-19检测、公共卫生走廊等。

此外，新冠肺炎疫情迫使行业临时调整部分监管流程，尤其是与员工资格和培训相关的流程。国际航协理事长兼首席执行官表示，《启航指南》将结合世界卫生组织等公共卫生机构的最佳建议，结合航空监管机构和运营商的技术专长，在疫情期间确保飞机安全。飞行安全得到保障之后，顾客可以更放心地乘坐飞机，机票购买率也会有所增长。不过，要想使得民航业持续回暖，安全问题只是其中一个方面。

全球客运市场低迷，迫使大量客机停飞，导致国际航空货运腹舱运力也在同比下降。为应对疫情冲击，航空公司纷纷采取“自救”措施，包括“客改货”、推出“随心飞”系列产品等。虽然受疫情影响，货运量同比有所下降，但是“客改货”航班量大幅增加，占到新增货运航班总量的50%以上。相较于跌入谷底的航空客运市场，航空货运市场的需求尤其是国际货运需求表现旺盛，成为航空业发展的新亮点。

为鼓励航空公司开展“客改货”，从2020年4月1日至6月30日，对国内航司客舱内装货改装项目，中央财政按改造成本的80%予以补助;对在疫情防控期间执飞的中外航司不载客国际货运航班，最高给予6万元/班的奖励。据民航局统计，在全货运航班基础上，3〜6月“客改货”航班量占新增货运航班总量的比例超过50%，弥补了货机运力不足的问题。

飞机种类的迭代也是新冠疫情给航空业带来的重要转变。此前，飞行经济性的变化正在使行业远离服务于大型枢纽机场的巨型喷气机，空客A380和波音747生产线都已经在收尾生产，COVID-19大流行加速了事情的发展。航空公司不得不调整自己的运营策略，超大型飞机的市场正在消失。分析师萨什·图萨表示：“未来两到三年内，市场可能不再需要500个座位的飞机了”。作为大型客机代表的空客A380正在加速退出市场。

据福布斯新闻统计，受疫情影响，欧洲将有46%的A380机队将提前结束运营。除法航外，汉莎航空将停止空客A380在法兰克福的运营，并将退役14架A380中的7架。同时，澳洲航空、马来西亚航空等均已停飞A380机队。阿联酋航空现运营115架A380，是A380最大的运营商，但今年也打算减少该机型的数量。波音公司认为，随着人们选择区域性或点对点飞行，未来20年预计建造的3.27万架新飞机将由737MAX这样的单通道、双引擎飞机主导。

未来——破局重生需要多方共同努力

人类社会的集聚发展因交通流动而繁荣，同时交通流动又是瘟疫蔓延的主要途径。疫情的发展态势，也决定着交通的恢复趋势。

航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。自诞生百余年来，航空运输业一直保持着平稳的增长，二战后一直到新冠肺炎疫情发生前，全球航空运输量下滑只发生过4次，最大下滑幅度也只有3%左右。而本次COVID-19大流行给航空业带来的冲击实属罕见，已经超越此前受2008年金融危机引发的行业动荡。业界人士普遍认为，疫情对航空业的影响将持续相当长时间，全球航空客运量在短期内难以恢复到疫情前的水平。“此次疫情影响之深超乎想象，全球航空业复苏之路将十分漫长。”国际航空运输协会(国际航协)理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克说。

受惠于国家防疫政策，中国民航业的恢复进度远超世界其它国家。在2020年12月22日举行的国新办新闻发布会上，中国民用航空局副局长董志毅表示，我国民航业按照保安全运行、保应急运输、保风险可控、保精细施策的要求，统筹安排疫情防控和安全发展，各项指标恢复程度全球领先。

根据数据分析，2020年底至2021年初国内航班执行量预计同比恢复111%。针对疫情对行业造成的影响，民航局积极与相关部门沟通协调，在财政支持、税费减免、金融信贷等方面，及时出台一揽子“16+8”项扶持政策，为航空公司年减负约100亿元。经过综合施策，中国民航业在全球率先触底反弹，二季度以来行业生产运输规模稳健回升。11月份，民航国内航线运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别恢复至去年同期的93.5%、93.8%、94.0%，各项指标恢复程度全球领先。与国内航空业相比，国际航空业的发展形势并不乐观，国际航协预计，全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平。

结语

疫情给全球航空业的发展带来了史无前例的挑战，折翼的全球航空业正期盼再次起飞，但复苏之路将是漫长且艰难的。疫情冲击将导致全球航空业重新洗牌，破局重生需要多方共同努力，除需要各国政府的政策扶持外，航空公司自身也要努力求变，经营保守和效率低下的航空公司将被淘汰，而灵活思变和敢于突围的公司才能获得新生。（本刊记者 / 张颖颖）

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