百世和安能谁领这一波快运上市风骚？

据最近的市场消息，百世快运最快将于2022年完成上市。而安能物流在此之前亦曾多次传出上市计划。

事实上，随着大件电商的崛起，零担快运已经被视为是快递行业后的物流新赛道。

2020年12月，全球管理咨询公司麦肯锡分析称，我国公路货运市场规模居世界第一，2019年市场总规模约5.5万亿元人民币，其中零担市场规模约为1万亿元。

不过这样一个巨大的市场却运力十分分散。

据华创证券测算，我国零担市场CR10占比不到5%，与之对照，美国零担市场CR10达到7成以上份额。数据显示，美国300多亿美元的零担市场，培育出了11家收入规模超过10亿美元的企业。这也意味着，中国零担快运有着巨大的整合空间和成长空间。

不仅如此，中国经济的发展、产业与消费的变革，也为零担快运发展提供着新动力。中国制造2025、双循环等部署，推动着制造业升级改造，订单从按计划生产走向按需生产，少批量多批次的供给需求使得一些整车运输需求被零担专线切割。新零售、全渠道、C2M等新业态新模式，也催生了更多的碎片化需求。尤其是，随着线上大件物品消费渗透率提升，电商大件增速明显。

快运这片沃土，已经集聚了包括跨界而来的快递品牌、整合区域小霸王的平台企业以及在此深耕多年的老牌直营企业、加盟企业等。这些全国性网络快运企业既在彼此之间竞争，也对传统专线企业造成了降维打击。

网络之争

百世快运称得上是零担快运的资深企业，单从其2012年收购全际通算起，至今也已9年。9年深耕，让百世快运有了一张厚实的快运网络。根据百世集团2020年财报数据显示，截至去年年底，百世快运在全国拥有转运中心93个，末端网点17000余个，省市级网络覆盖率达100%。

即使是后来者韵达快运，也在快速织网。据了解，截至2020年末，韵达快运全国分拨点数量52个，全国集配站数量超90个，全国车线数量超1200条，营业网点超10000家，市级覆盖率达100%，区县覆盖率达95%。

网络可以说是头部零担快运企业掘金快运市场的底气。

作为后来者居上的代表，顺丰快运是将网络优势出色发挥的代表。相比于同行，顺丰快运的特色就在于拥有直营和加盟两张网络，基于独特的“双网运营+统一中台”模式，支撑双网共用、场站一体化操作、线路混装混卸、盟商就近交货、派送优势互补，从而实现资源协同和降本增收。两张网络也实现了服务体验的差异化，满足了不同客户群体的需求，从而尽可能地扩大了市场。此外，两张网络也可以使其广揽天下英才。

作为网络的基石，网点可以说直接关乎网络的质量。对此，安能也认为，实现自身五年长期战略目标的源动力在于网点——其五年长期战略目标为“从百亿到千亿，从万吨到十万吨”。为此，今年安能就赋能网点采取了多种措施，包括用户拓展、政策、系统、金融等。举例来说，4月底安能首款大客户供应链金融产品正式上线。这款金融产品致力于解决网点在开发大客户业务过程中的运费垫资难题，助力网点更好地服务大客户。

此外，安能内部还成立了租车通平台，旨在为网点提供租车、购车、上牌、挂靠等环节的一站式服务。无独有偶，百世快运也推出了金融购车方案服务，提供1亿元无息贷款，购车0首付，15天快速提车。中通快运也曾宣布携手中通金融启动网点资金扶持计划，帮助网点进一步增强抗风险能力。某种程度上说，各路企业面临的问题是雷同的，关键在于谁能更好地发现问题、解决问题，既有解决问题的能力，也能将举措用到实处。

规模之争

有着强大网络的各大零担快运企业，近些年战果也是颇丰。

以百世快运为例，百世快运2020年全年货量达到了839万吨，尤其是组织调整后的第四季度，百世快运货运量超过262万吨，同比增长25.1%，毛利率5.5%。在此前的百世快运网络大会上，百世集团高级副总裁、百世快运总经理柳涛也给出了百世快运2021年的业绩目标：货量超1100万吨，同比增长32%，门店达22000个，同比增长25%。

而据顺丰控股披露，2020年顺丰快运业务整体实现不含税营业收入185.17亿元，同比增长46.27%。全年整体零担货量同比增长超过70%，单日峰值货量达6.9万吨，同比增长103%。2021年顺丰快运推出了“进击300”计划，即营业收入目标300亿元。

另外，中通快运也曾表示，其目标是三年内做到业务量居于行业前三位。此前，安能曾透露，截至2021年2月，安能日均出发货量峰值已超50000吨。安能还表示其目标是货量增速50%、市占率45%。

要实现以上种种目标，“价格战”成为了有效利器。除了常规的旺季降价，各企业也给出了针对性的举措，比如安能给出了定价2.0策略。此前不久，壹米滴答也公布了针对华东区提速降价的市场策略。就在4月27日，百世快运网管中心也发布通知，下调全网中转费最低收费标准，以扩大市场占有率。

规模的取得，可以多方面提升零担快运企业的竞争力，比如充足的货量可以让更多的线路拉直，既提高效率也降低了成本，从而缩短与专线企业的差距。事实上，相关企业的财报也证明着货量之下的成本下降。比如百世集团的财报数据显示，2018年百世快运的货运量为543万吨，2020年增长到了839万吨，而成本相应地从727元/吨降低到了603元/吨。

效率之争

以上数据也证明着，头部企业之所以屡屡发起“价格战”，一个原因也在于成本下降。也可以说，成本之争的本质是效率之争。未来，随着企业间竞争激烈，通过精细化运营等能力，提效率、升服务、降成本必将成为比拼重点。基于这样的思路，相关企业也采取了多样的措施。

百世快运曾在2020年云招商大会上表示，这一年其将在自动化设备方面投入2亿元，以改善一线转运中心的存储、分拣、中转等能力。而最新数据显示，2020年，得益于车线优化、流水线投入以及末端派送效率和签收率的提高，百世快运全程时效去年同比缩短超10小时，破损率同比下降70%。

顺丰快运也曾介绍，在管理上，其采取了线路优化、中转场枢纽铺设、干支线运力资源协同、中转场直派模式创新等一系列快运物流网络的增效举措;在科技上，顺丰快运自身也在发力打造适合快运业务场景的科技底盘。举例来说，其首创的自动化分拣系统2.0，让效率提升了60%。目前，顺丰快运已经拥有了9处全自动分拣场站。顺丰控股高管也曾表示，主流零担企业还在增量竞争，获得市场份额的意义更大，所以预计未来几年还会持续投入。

安能也计划全面提升人车场效能，全方位推动车线降本、网点经营降本。安能首席运营官祝建辉曾在内部讲话中指出，区域想要实现可持续发展，产能规划必须升级。省区要以提升时效、减少中转频次为原则，打造超级转运模式，加强核心分拨的转运功能，全面优化升级路由，匹配货量增长速度，保障重点城市货物运输点点拉直。

提升效率的手段有多种，科技确实是其中之一。像百世快运常州转运中心就在2019年8月引入了行业首条全自动化流水线，分拣效率最快可达2000件/时。但是如何推广开来也是问题，这不仅仅是因为投入问题，也在于快运类货品重且非标，异形件多。基于此，当下相关企业更多的依然是在新增及升级分拨场地，拉直路由或大量开线，现场改善等方面做文章。快递企业们虽然是跨界而来，但是其运营经验在快运战场依然有可取之处，比如车辆调度、配载等等。

服务之争

后台在关键环节做优化，前台也在做产品与服务的升级。网络型快运从诞生起，就带着颠覆者的姿态而来。举个例子，2017年韵达快运全国同时起网，次年其就宣布在全国范围内开通单票货物重量为10—30KG的电商件，承诺优先中转、优先派送、100%免费送货上楼。而免费上楼，其实已经是其他企业的常规动作，但这却是传统专线企业不能做到的。

在此基础上，头部企业也在梳理优化自己的产品。以韵达快运为例，其产品包括了168大件、精品零担、大票优选以及定位高端公路快运的时效产品的韵准达。

去年10月，顺丰快运宣布产品全面升级，“小票零担”更新为“标准零担”，“大票零担”更新为“大票直送”，“重货专运”更新为“整车直达”。在产品服务上，顺丰快运内部提出了“更高、更快、更专”的思路。

而在当下，有着规模优势的百世快运，也将服务能力摆在了更加重要的位置。在百世快运网络大会上，柳涛在提及行业的高速增长时表示，随着多家快运企业达成单日万吨的规模，快运竞争格局已大致形成，“接下来的比拼将落脚于质量和时效上。百世将围绕‘提升全程时效’展开业务，改善末端服务水平，扩大业务版图。”

为此，百世快运也给出了具体落地举措：一方面，百世快运今年将新开干线超520条，新增投入干线运力超1万吨，通过线路直发、运力扩容来提升时效;同时，在全国范围内增加4600余个门店、300余个网点，将区县覆盖率、街道覆盖率均提升至98.5%，通过加密末端网点，优化配送价格体系。

另一方面，今年百世快运要将小票零担下限降低至5公斤，增加3—10吨的大票零担和整车业务，向上、向下拓宽业务范围。在收件要求上，百世还提出放宽异形件入网要求、放宽限运品备案手续等手段，争取更多市场份额。

在其擅长的特色专业市场领域，百世快运将开展精细化运营，针对包括“瓷都”景德镇、“茅台之都”仁怀市在内的市场，集中在当地开发“业务型集配站”，方便网点以更低成本集中开发业务;在派费上还施行一省一价，免收杂费。

这些举措当中，有些可以视为定向发力，提升服务能力的同时还是为了规模。不过规模到了一定程度，相关企业也要通过时效和服务分层，以优质服务获取溢价。

资本之争

根据相关研报，美国头部零担企业不仅收入规模领先，盈利水平也显著高于我国公司。事实上，在我国即使是头部企业，很多零担快运企业尚处在战略亏损阶段。

顺丰控股财报显示，2020年快运分部亏损总额为11.58亿元。不过，顺丰高管表示，快运分部现阶段重点能力建设投入，提升服务品质，扩大市场规模，在保持高投入的情况下，毛利率已接近盈亏平衡。

2019年韵达控股宣布剥离快运业务，而在剥离前的2018年，韵达快运业务累计归属于上市公司股东的净利润为-0.67亿元。

虽然在亏损，但从趋势上看，头部零担快运企业将要或者已经到了一个发展的拐点。而率先“跑出来”的企业，也在收获资本的青睐：2018年，中通快运宣布与投资人签署A轮投资协议，红杉资本中国基金作为领投方，鼎晖和云锋等投资机构和中通快递联合投资，投资总额超过1亿美元。2020年初，顺丰控股发布称，顺丰快运引入北京信润恒、CCP、鼎晖新嘉、Genuine、Sonics II、君联景铄等投资者。同年，壹米滴答宣布获得近10亿元D+轮融资，且融资金额已全部到账。2021年2月，安能物流获得约3亿美元的投资，CPE领投，大湾区共同家园基金、新创建集团、六脉资本、华盖资本等机构跟投。

从这点看，百世快运被传出单独融资上市的消息，也在情理之中，可以说单独融资上市是一明智之举。这不仅可以减轻上市公司财务压力，独立融资也可以加速资本化进程，毕竟百世快运是零担快运里的绝对头部企业，不仅规模领先，强劲的盈利能力也录得可观的净利润和经营现金流。

自身的造血能力，再加上资本的补血，百世快运有着可观的前景。

外部之争

全国性网络快运企业近些年货量均增长迅速，以其中代表百世快运为例，过去九年其货量复合增长率达58%。而在这些老牌企业的重压下，依然有新进入者。比如饶国荣就带着汇森速运强势来袭，并在近段时间不断升级各地分拨点。

虽然网络型快运企业之间在竞争，但彼此间的业务量均在不断增长，再加上不断有新的力量进入，货量从哪来?这固然离不开经济发展带来的增量，也要看到网络型快运企业对区域及专线企业市场的侵蚀。事实上，业内早已指出，随着网络型企业货量的不断提升，设施的完备，在线路拉直、路由优化等举措之下，专线企业所具备的成本优势将被无限缩小。

(新媒体责编：xmtqyd)