掌声与退出并存 究竟是BRT错了还是人错了

不完全统计，到2015年6月，国内已有21个城市开通运营了BRT（快速公交系统）线路197条。特别是广州及宜昌的BRT建设已获得了举世瞩目的成就，先后获得“世界交通可持续发展奖”，这从侧面证实了BRT在我国拥有良好的发展前景。

然而，伴随BRT发展过程的并不都是鲜花与掌声。部分城市的BRT，开通之后运行效果特别是客流情况并不理想，同时还造成相关路段更为严重的交通拥堵。有的城市甚至出现了BRT退出或退化的现象，如2012年重庆BRT1号线相关设施被全部拆除，BRT退出重庆；昆明作为第一个实现路中式公交专用道的城市，却在2013年将路中式公交专用道全部改造为路侧式专用道。其中缘由，值得深刻反思。

快速公交为什么快不起来

对城市交通认识有偏差，决策机制失灵。从上世纪90年代开始，由于小汽车急速增长，交通拥堵凸现，成为政府、民众共同关注的热点。一些城市的人大代表、政协委员呼吁建设BRT，这本是好意，政府也积极响应。然而，由于对城市交通和BRT的系统性、复杂性的认识比较简单肤浅，在缺乏科学规划、选址、设计、论证的情况下，匆忙决策，匆忙建设，这样的BRT工程必然存在极大的失败风险。此外，由于现行行政体制缺乏严格法定、科学规范的决策机制，一些本来相对科学合理且有效运营的BRT线路，在没有征求专家意见和公众参与的情况下就被轻易修改甚至拆除。

功能定位不明晰，线位布局不尽合理。部分城市对公交优先、BRT的发展在认识上存在误区，认为只要建成了BRT就会有客流，就会取得成功，就是践行了公交优先。从而，BRT建成后因功能定位不明晰，占用与功能定位不匹配的廊道资源，导致BRT客流不足、部分路段拥堵加剧、增加安全隐患等恶劣后果，影响整个城市交通的效率与效益。与此同时，部分城市将建设BRT作为一时热情的政绩工程，为减轻推行阻力，将BRT线路开辟到城市开发不成熟、客流需求不足的区域，造成其无法发挥应有的“规模效应”。部分城市在规划BRT线网时一再向现实妥协，造成BRT与轨道交通、常规公交产生不必要的竞争。

系统开放性不足，运营模式过于单一。过于追求独立性而导致系统开放性不足，也是导致BRT系统运行效率低下的重要原因。以北京为例，目前北京市BRT共有4条线路，均采用封闭或半封闭模式。特别是封闭式的BRT线路全部在固定的走廊内运行，导致线路之间以及与其他公共交通方式之间缺乏良好的衔接换乘，大部分乘客更愿意选择平行的常规公交线路，甚至部分廊道内BRT的客流量还不及廊道内客流需求的1/3。运营模式不够灵活，也是当前部分城市BRT运行中存在的突出问题之一，如生搬硬套BRT成功运营城市的模式，过于强调模式的形式并长时期固化，而未针对本城市客流分布特征、客流通道特征、道路条件、既有公交线路布局等进行多角度分析并不断优化调整，导致运营效果不佳。

精细化设计不足，服务水平有待提升。作为高层次的公共交通体系，BRT本应体现更多的人性化设计和提供高水平的乘坐体验，然而，部分城市的BRT并不尽如人意，如车站容量与线路容量不匹配、车站内缺乏直观明了的信息提示、车站周边的公共空间环境较差、车站缺乏顶棚以及无障碍设施等。

认清BRT的特点、优点与适用条件

BRT作为一种低成本、高性能的中运量公共交通方式，具有广泛的推广应用前景。但是，必须准确认识它的特点、优点与适用条件。首先，最为关键的是必须提供至少一条连续的具有严格管控、具有优先信号保障的公交专用道（最好有2条公交专用道），即BRT原则上应在具有双向6车道以上的城市主干路上设置。其次，既然BRT是一种运输能力可以达到8000—10000人/小时的中运量公交，那么其选线应当在城市开发相对成熟，且有足够客流吸引的走廊上建设（规划预控的BRT线路走廊除外）。再次，BRT相比传统公共汽车最重要的优势是公交路权专用，相比轨道交通最重要的优势是与路面公共汽车线网可以直接相容互通。因此，BRT工程不应孤立地规划设计和建设运营，而应以BRT走廊为依托和支撑，将BRT车道视为开放式的公交专用通道，优化组织公交线网布局和线路运营。一方面最大限度发挥专用路权通道的效能；另一方面最大限度适应公交乘客的直达便捷服务需要。

针对BRT的上述特征优势和在我国发展过程中的问题，提出如下发展建议：

因城而异，根据城市规模和形态，差别化定位BRT功能。一般而言，特大城市、超大城市可以选择BRT作为轨道交通的重要补充，承担加密和延伸的功能，同时自成体系；大城市可以选择BRT作为城市公共交通的骨架系统。值得一提的是，针对国内关于BRT与有轨电车的中运量之争，综合考虑建设运营成本、舒适安全、与常规公交的兼容性、环境友好性、带动产业等，总体而言，BRT更适合我国的国情，同时，从实际情况来看，BRT已经在我国部分城市取得了举世瞩目的成就，反观有轨电车在国内的发展现状，尚无真正成功的案例。

因地制宜，突出多网融合、无缝衔接理念的线位布局。在BRT线位布局时，必须充分贯彻基于功能定位的BRT与轨道交通、常规公交之间的多网融合的理念，强调BRT线网、轨道交通线网、常规公交线网之间的无缝换乘，以精准切入应对城市公交需求细分领域，满足市民不同层次的公交出行需求。在具体线位选择的时候，要避免两种极端：一是为了减少工程难度而选择在城市外围建设；二是在适宜建设轨道的走廊上建设BRT，鸠占鹊巢。合理的思路应当是因地制宜，优先选择核心放射、组团间、次一级的客流走廊布设。

开放灵活，强化系统组成的开放性和运营组织的灵活性。BRT不应以大幅降低与其他出行方式的衔接便捷性为代价，单方面追求系统的独立性。保持适当的开放性，改善BRT与其他公交系统、非机动车停放区、行人通道等其他交通要素的衔接，可大幅提升乘客出行质量。此外，应充分发挥BRT运营组织灵活性强的优势，以通道而不是线路灵活处置BRT运营组织模式，良好应对城市多样化的用地开发与道路条件。同时，BRT的运营组织模式，必须定期或者根据外部环境的变化实行动态优化调整。

协同精细，注重配套设施的容量协同和人性化设计。BRT服务水平的提升，不单体现在由高度保障的路权、交叉口公交信号优先、更环保更现代化的车辆所带来的车内乘坐体验的提升，更应体现在用更精细化的设计塑造更人性化的出行全过程。为保障乘客采用BRT出行的便捷性与舒适性，应注重换乘站台、非机动车停放区、行人通道等配套设施的容量协同，近期无法落实的设施应预留相关用地及建设条件。另外，一定要处理好BRT专用车道与社会小汽车道的关系，对BRT道路进行适当的拓宽改造或者构建平行的分流道路体系，以减少因BRT建设对其他车辆运行的影响。配套设施设计，应充分尊重出行习惯，体现人性化。

公交引导，强化BRT对城市空间结构和用地开发的引导。BRT与城市用地布局进行一体化规划是其成功的前提。通过BRT枢纽站点培育与支撑城市中心的发展需求，通过走廊构建实现对城市空间结构、用地布局的优化与提升，点面结合，落实公交引导城市发展的理念，促进交通与土地利用的互动发展。

综上，BRT具有适应性强、造价低、组织灵活等突出优点，对于正处于快速城市化和机动化背景下的我国很多城市具有广泛的适用性，但是，BRT的发展必须建立客观理性的功能定位以及科学合理的规划设计之上。

（作者单位：南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司）

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