彩钢板“逼停”京沪线 高铁沿线有多少安全盲区？

铁路部门与高铁沿线地方政府建立起有效的沟通机制，共同把高铁沿线的安全带管起来。尤其是“净空区”邻近地带不能成为安全盲区，应从制度上进行优化，加强日常监管，厘清各方责任和义务。

文 | 社论

昨日上午，京沪高铁北京南至廊坊间因前日夜间的一块“飞来”彩钢板导致设备故障。这块来自于沿线附近一处临建民房，长52米、宽7米的彩钢板，致使事故区间的接触网共七处被砸坏脱落，接触网弯臂也受到严重损毁;高架桥上的30多米线路护栏、一处变压器箱被砸坏。经铁路部门抢修后昨日上午故障复发，进而导致46次高铁列车停运，不少高铁车次晚点。

这次事故没有造成人员伤亡，这是不幸中的万幸。在高铁不断提速的情况下，这次彩钢板事故虽然属于偶发事件，但也令人惊出一身冷汗。同时，由于高铁线路运行特点，一旦出现事故，影响的可能不只是一趟列车。就这次影响范围来说，也可以说是近年来较大的一起安全事故。

在铁路部门采取抢修、退票等一系列补救措施之后，也需要重视一块彩钢板暴露的高铁安全盲区，即高铁“净空区”邻近地带的潜存危险物，铁路部门该怎么处置，地方政府又需要承担什么责任。

▲被彩钢板砸坏的铁路设施设备。图片来源：北京铁路局供图

从区域划分角度来说，铁路部门负责的区域相对明确。《铁路安全管理条例》第27条规定，铁路沿线两侧应当设立铁路沿线安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路堤坡路、路堑坡顶或者铁路桥梁(含铁路、道路两用桥)外侧起向外的距离——因不同区域而划分为10-20米(指高铁)。这个保护区也称为高铁的“净空区”，由铁路部门负责管理。

但给高铁制造麻烦甚至灾难的往往不是来自于“净空区”，因为铁路部门每天的例行检查能够有效排除这些安全隐患。这也是高铁为什么下半夜不运行的重要原因之一。

问题是，“净空区”的邻近地带存在大量监管“真空区”。铁路部门与沿线地方政府谁是“主要责任人”，仍然划定不清晰。这也是导致高铁列车频繁遭遇“飞来横祸”的重要原因。

▲昨日上午10 时左右，北京南站，多趟列车停运或延误，候车厅内滞留大量乘客。 图片来源：新京报

2015年3月27日，京沪高铁桐乡至嘉兴南区间，因异物侵入，导致供电线路跳闸，部分列车晚点超2小时;2015年7月24日，京广高铁邯郸至安阳东区间，因彩钢瓦被大风吹到接触网上，影响列车晚点2小时23分;2017年4月21日，京沪高铁廊坊至天津南区间，受大风影响接触网挂异物，致京沪高铁上下行部分列车晚点超1小时。

从权力划分角度来说，高铁“净空区”邻近地带的潜在危险，铁路部门也无权干涉。尽管《条例》第88条对“净空区”构成威胁的行为有督促改正职责，也有处罚的权力，但对于“净空区”邻近地带的危险，铁路部门是否有权管理并无明确界定。

尤其是当事故未发生时，谁去发现、清除这些潜在的危险?比如导致此次事故的临建民房，是不是潜存危险，如何界定等问题均存在诸多不确定性因素。

但有关方面不妨以此为契机，对全国高铁沿线“净空区”及邻近地带的潜在危险进行一次彻底摸排，并与沿线地方政府建立起有效的沟通机制，共同把高铁沿线的安全带管起来。尤其是“净空区”邻近地带不能成为安全盲区，需要从制度上进行优化，加强日常监管，厘清各方责任和义务。

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