破除“肠梗阻” 建设三峡水运新通道

三峡船闸是长江锁钥，是贯彻落实一带一路、长江经济带、新时代西部大开发和成渝地区双城经济圈等国家战略，沟通内外促进东中西部协调发展的关键节点。但是，2011年三峡船闸提前19年达到设计通过能力以后，船闸拥堵日益严重，船闸通过能力不足已逐渐成为长江经济带高质量发展的瓶颈，带来一系列环保和安全问题，制约着长江中上游地区综合运输格局形成、产业发展布局和国际战略通道功能发挥，特别是压缩了应对不确定性风险战略腾挪空间。

一、现状及存在的问题

(一)物流瓶颈更突显

近十年间，船闸拥堵情况持续恶化，能力和需求间的矛盾已在爆发边缘。2016年在船闸没有实施检修停航的情况下，日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高379小时。2017年日均待闸船舶约800艘、船舶平均待闸时间106小时，2018年达到了150小时。2020年三峡船闸在没有停航检修且受到新冠肺炎疫情影响的情况下，船舶平均待闸时间超过110小时、最大待闸时间1403小时，最高待闸船舶数量达1171艘次，是四年前的2.5倍。2021年平均待闸时间超过200小时!

近五年，三峡船闸过闸量稳定在1.4亿吨左右，已超过设计能力40%，但目前能力挖潜已接近天花板。

(二)资源内耗更突出

大量船舶向上下游港口积压，过千艘船舶和过万名船员长时间滞留在三峡坝区以及重庆市奉节、万州等港口，造成港口锚地停泊紧张，而一旦计划性检修，三峡大坝核心区上下游滞留船舶超过1500艘，核心区以外还有待闸船舶约3000艘。船舶靠泊时每天发电需烧油0.25吨，移动锚泊地点启动1200千瓦的主机时，一个小时就需要耗费0.15吨柴油，由此带来不必要的能源年消耗仅柴油就超过10万吨。

通过计算，散货通过公路翻坝运输费用将每吨增加80元，通过铁路翻坝每吨增加50-70元，集装箱通过公路、铁路翻坝每箱运输费用将分别增加1500元、1100元，管道翻坝每吨增加运输费用30-50元，因此无论采用公路、铁路还是管道翻坝，物流运输成本都会大幅提高。众多企业宁愿牺牲时间也要选择通过三峡枢纽的水路运输。

船闸过闸能力不足的瓶颈愈加严重，同时造成船舶营运效率下降，据调查船舶运营航次已经由往年12航次左右下降到9个航次左右。不仅是运力的极大浪费，而且造成航运企业经营困难、技能人才严重缺失、设备保养隐患等连锁反应。

(三)环境污染新威胁

每天近千艘船舶、近万名船员、近30万吨危险品长时间在大坝上下游集中，带来新的环境问题。

全国人大代表、民建宜昌市副主委张琼2017年调研时计算，“每年有14万艘船舶待闸三峡，排放的硫化物约10吨，碳氧化物4000吨，PM2.5约3吨，对坝区空气质量和水下生物造成严重不良影响。”如今待闸船舶翻倍，污染危害更加严重。三峡大坝上下游聚焦的约30万吨危险品也是大坝安全的重大隐患、环境污染的重大威胁。

坝下临江坪待闸锚地正好位于国宝中华鲟“最后产卵场”河段。船舶锚泊期间，造成空气、噪音污染严重，对三峡库区和中华鲟产卵地生态环境构成威胁。“噪音不断让中华鲟无法休息，干扰其性腺发育”水产研究所员说，噪音还会混淆鱼类听觉，对它们造成惊吓。由于江面狭窄且水位较浅，中华鲟在上浮和躲避过程中极易被撞死撞伤。有关调查发现，有50%的中华鲟在上浮过程中被撞死撞伤。随着待闸船舶数量增多，问题可能更趋严重。

(四)经济循环新制约

水运保障地方经济社会发展的能力降低。2011年以前，我市水路货运量年均增长率约19%，2011年三峡船闸出现拥堵至今，水路货运量年均增长率下降到7%左右，水运发展速度明显放缓。同期湖北水路货运量占比约20%，而重庆水路货运占比下降到9%。大量低附加值民生产品不得不选择高成本或者高延时，甚至出现供不应求的状态，从而波及上下游产业链。同时由于燃油、原材料等过闸货物不能及时运达，延误企业生产，对经济的正常运行和保障群众生活产生较大影响。

二、建设三峡水运新通道的必要性

建设三峡水运新通道是破解现实瓶颈的需要。三峡通航以来，断面货物通过量由2004年的4309万吨增加至2020年的1.38亿吨，年均增长7.6%。在已经通过翻坝运输分流后，2021年上半年待闸时间再创新高，待闸平均时间超过8天，如此拥堵的情况下断面货物通过量仍超过0.75亿吨。从重庆到上海的班轮单程五天可到达延长至半月到达，要求新建三峡水运新通道的呼声很高。加之新通道建设期长达十年，治理三峡水运梗阻已迫在眉捷。

建设三峡水运新通道是科学研判的结论。根据多家科研单位预测的三峡枢纽过坝运量，到2035年运量预测平均数为2.51亿吨，2050年运量预测平均数为2.83亿吨。即便利用沪汉蓉沿江铁路分流2220万吨，通过三峡翻坝铁路分流990万吨，公路分流2000万吨，仍有1亿多吨需要新通道解决运能。分析认为，产业结构调整不会减少水运运量，其一，从运量分布上看，煤碳只占约10%左右，即便减少对总运量影响不大;其二，低端产业和高端产业互补避免产业空心化才能形成完整的产业链，产业结构调整不会影响水运发展;其三，大宗货物更是民生物资，具有战略意义，产业结构调整也不会减少依赖水运的原材料等大综货物的需求量。随着优化运输结构调整，水运更将蓬勃发展。谋划建设三峡水运新通道，提升国家治理效能彰显“中国之治”。

三、建设三峡水运新通道重大意义

(一)有利于形成链接“一带一路”国际通道新格局

长江是连接内陆与沿海的大通道，与“一带一路”相连相通，上游与“丝绸之路经济带”紧密相连，直通“21世纪海上丝绸之路”。2017年重庆开通了“一带一路”与长江经济带铁水联运示范线路。实现东向(长江黄金水道)、南向(陆海新通道班列)、西向(中欧班列)和北向(中亚班列)四条国际物流通道在重庆常态化开行。从2017年到2020年东向(长江黄金水道)累计开行2350航次。中欧班列(渝新欧)与长江经济带有机衔接更加紧密，比如大量木材等原材料通过中欧班列经长江运输到沿海省市。2020年铁水联运超1.8万标箱，同比增长近800%，与渝甬班列联运3400标箱，同比增长224%。数据表明打通“一带一路”与长江经济带的衔接还将发挥更大作用。

三峡过坝运输是否畅通，直接关系到中西部地区出海大通道是否畅通，直接关系到长江经济带与“一带一路”相衔接的紧密程度和质量高低，直接关系到经济双循环畅通。建设三峡水运新通道，加强与对外大通道相衔接，为构建长江经济带全方位开放新格局创造有利条件，战略意义十分重大。

(二)有利于激发长江经济带内循环的新动能

长江经济带是我国经济活动中心所在，拥有国内超大规模的内需市场。工业体系相对完整、产业链比较齐全，具备了比较雄厚的先进制造业产业基础。长江经济带是依靠长江黄金水道的带动作用形成的战略经济带，也是工业、商贸等产业密度最高的经济走廊，60%以上经济开发区和特色工业园区，90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局。90%以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的社会运输周转量依赖水运完成，对水运依存度很高。在构建新发展格局过程中，长江经济带有得天独厚的优势，也有责无旁贷的使命。在当前全球经济增速放缓，我国已进入新常态的大背景下，统筹优化产业布局，长江上中下游产业有序衔接转移，长江经济带将成为经济高质量发展新支撑。加强城市、都市圈和城市群之间要素有序流动无疑需要突破“卡脖子”瓶颈，高效畅通国内经济大循环。建设水运为主的横贯东西，联通中外形成富足的综合交通体系，将在长江经济带高质量发展中发挥纽带作用。

(三)有利于实现资源节约型环境友好型社会新作为

发展长江航运将减少土地资源和能源消耗、降低环境污染，有效缓解资金、资源、碳中和压力，是发展绿色交通、保护生态环境的重要结构性节能环保举措。

相比其他运输方式，新通道可以节约大量土地和资金。资料显示一条密西西比河相当于10条铁路，一条莱茵河抵得上20条铁路。修筑1千米铁路或公路约占地3公顷多。按新通道运能计算，可以节约土地1200公顷，可以节约建设资金500亿，以及难以估算的不渐断产生的养护资金。

项目实施后，按水运平均运价0.03元/吨公里，铁路平均0.15元/吨公里，公路平均0.45元/吨公里，按照三峡船闸新通道过闸量1.38亿吨、平均运距1500公里测算，如果全部由铁路运输每年将增加250亿元物流费用，如果全部由公路运输每年将增加870亿元物流费用。

水运单位能耗、排放量远低于铁路、公路。按预测的2050年过闸量2.6亿吨计，航运能耗将降低约21.25万吨标准煤，相当于减排CO2约45万吨;与公路运输相比，可节省约500万吨标准煤，减排CO2约1200万吨。同时装卸和保管过程中对环境造成污染，陆路抛撒也将对环境造成严重的破坏。

此外，据研究单位估算，三峡水运新通道建成后，将节约船舶运输时间产生的经济效益约4.68亿元每年，缩短货物运输时间产生的经济效益约0.61亿元每年，替代陆路运输产生的经济效益约为57.42亿元每年。

水生态方面，新通道在原枢纽工程上进行通航建筑物的改扩建，工程建设不会对河流产生新的阻隔影响，由于增加了连接河道上下游的通道，对促进水生态交流有一定作用。同时船舶待闸时间可缩至24小时，长时间待闸产生的生态环境问题得以消除。因此，建设三峡水运新通道将为长江经济带生态文明建设和高质量发展提供重要支撑。

(四)有利于构建应对不稳定不确定性事件的战略新通道

习总书记指出：“只有立足自身，把国内大循环畅通起来，才能任由国际风云变幻，始终充满朝气生存和发展下去。要在各种可以预见和难以预见的狂风暴雨、惊涛骇浪中，增强我们的生存能力、竞争力、发展力、持续力”。当今世界，国际环境日趋复杂，经济全球化遭遇逆流，黑天鹅事件频发。今年苏伊士运河船舶搁浅，盐田港因疫情封港等事件更加突显国际运输通道多元化需求的必要性。拓宽三峡水运新通道有利于应对沿海岛链封锁等不确定性风险，在这种条件下可实现长江中下游经长江水运沟通西部地区形成内循环亦可链接中欧班列、中亚班列、西部陆海新通道形成外循环。极端条件下，桥可断道可毁，但水路不可阻，充足的水运通道是国防的需要。因此国家尽早建设三峡水运枢纽新通道，闸道设计水深7米、维护水深6米，满足1140TEU海船重载通过，实现两手准备意义重大。

建设三峡水运新通道利国利民，已经是在急不在缓。可喜的是《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035远景目标纲要》已经提出“深化三峡水运新通道前期论证”。盼望三峡水运新通道早日启动建设破解经济双循环“肠梗阻”。(文/张华)

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