内陆港 海港竞争“新高地”

长期以来，沿海港口因其自带的门户特征，一直都是全球众多国家发展的重点，但随着港口吞吐量的持续增长，陆侧的集疏运交通量也大幅增加，港口与当地城市间的矛盾日益突出。在此背景下，内陆地区作为供应链的关键节点，地位持续提升，由此成为沿海港口竞争的新战场。从当前的实践看，内陆港已成为世界各国主要海港扩张腹地、拓展货源、缓解港城矛盾的主要策略和重要手段。近年来，内陆港更是在全球范围内遍地开花，目前欧洲约有200多个陆港，美国约有370多个陆港，亚洲地区有100多个陆港。

特征

●优越的联运交通条件

●具备通关、仓储、物流、加工等功能

●本质是多式联运枢纽

内陆港演化发展至今，已具备十分丰富的功能，包括国际采购分销、国际中转、仓储配送、多式联运、加工制造、金融保险和检测维修等，几乎可以涵盖海港的所有功能。但从本质上看，内陆港最基本的功能应该是多式联运枢纽，正如联合国欧洲经济委员会将其定义为“一个具备多种交通运输方式，对接沿海港口，具有海关和集装箱服务功能的内陆多式联运节点”。

从欧美地区成熟内陆港发展模式来看，优越的联运交通条件是其最为突出的特征。美国以堪萨斯内陆港和芝加哥内陆港最为典型，其中，堪萨斯内陆港地处美国铁路网络枢纽节点，可通过5条国家一级铁路线与美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的各大海港联通,例如距离1500英里左右的洛杉矶港，通过铁路线可在12小时内将货物运抵海港，具有远距离无水港的典型特征。同时，堪萨斯还位于四大国家主要州际公路交会处以及最大的通航内河航道上，通过陆上运输可在48小时内到达美国85%的地区。完善的多式联运网络，使得堪萨斯成为美国重要的内陆港分拨中心，在此基础上并延伸出通关、仓储、物流、加工等功能，支撑着当地产业的长期稳定发展。

欧洲陆港的兴起产生于多式联运发展。自由化铁路市场造就了日趋成熟的铁路运输网络与联运技术，也极大地推动了陆港的形成与持续发展，目前欧洲大部分沿海港口均有内陆港战略。杜伊斯堡港作为欧洲最大的内陆港，是莱茵河上最大的联运枢纽，也是世界最大的内河港和集装箱转运地，铁路和内河网络通达能力极高，港区内约有铁路轨线200公里，与欧洲各国家货运铁路联网衔接，能够连接欧洲和亚洲约100个城市，同时周边高速网环绕，每年有上亿吨的货物通过水路、铁路和公路进出港口。目前，鹿特丹、安特卫普、阿姆斯特丹、泽布吕赫、威廉、不莱梅哈芬等沿海港口均与杜伊斯堡建立有协议合作关系，将其作为通往内陆腹地的重要窗口。

趋势

●布局成网，海陆一体化趋势增强

●近距离、专业化运营体系或成新典范

●智慧化、平台化趋势渐显

内陆港布局成网，海陆一体化趋势增强。随着沿海港口在供应链管理中地位不断提升，港口功能也随之链化，服务不断向内陆延伸。港口依托专业化的货运通道与内陆港建立直接快捷的联系，海陆双侧相互融合，共同培育内陆货源，进而形成以大型海港为母港，以国际陆港或设在内陆的港区为子港的区域性“联营合作子母港口群”，而这也是未来港口的一个重要发展趋势。

全球码头运营商和记黄埔于2009年就开始推进欧洲门户服务(EGS，European Gateway Services)项目，布局配套服务于鹿特丹港和安特卫普港的内陆无水港，以促进海港的快速集疏运。发展至今，EGS已形成庞大的内陆网络布局，每周均有超过30班的固定驳船班次和超过40班的铁路运输班次，“公交式”穿梭于鹿特丹港、安特卫普港和新西兰、德国、比利时和奥地利的内陆港之间，海陆两侧在操作流程、设备对接、信息共享等方面实现无缝衔接和高度融合，全过程封闭式监管。目前，EGS内陆网络版图仍在不断扩张，2020年成功将服务拓展至德国南部的科恩韦斯特海姆内陆港。此外，内陆港在陆海联动上也日趋主动，如杜伊斯堡港不仅持有安特卫普港码头股份，并与其展开双边投资，共拓欧洲市场。

近距离、专业化内陆港运营体系或成新典范。从全球看，无论是欧洲的杜伊斯堡、马德里、列日，还是北美的芝加哥、堪萨斯、达拉斯，目前发展较为成熟的内陆港均以长距离内陆港为主，即海港通过长距离铁路与腹地的内陆港连接。而深圳港却正着力研发建设近距离内陆港体系运营模式，通过在50公里都市区范围内设置内陆港，延伸海港功能，同时在内陆港与海港之间构建专业化的货运走廊，形成“内陆港—专用铁路线—海港”一体化运营体系，以有效分离疏港交通和城市交通，将大部分集卡截流至内陆港进行集中化、批量化集疏，从而提高港口运行效率，降低运输成本，并缓解港城矛盾，减少港口城市污染。事实上，深圳此举并非另辟蹊径，澳大利亚的恩菲内陆港就属于近距离内陆港，距离悉尼港仅18公里，两港间每日有一班火车往返。而且中国其他城市如天津、上海等也在探索之中，如若成功，或将成为内陆港运营新兴典范。

内陆港智慧化、平台化趋势渐显。随着5G和互联网技术的发展，数字化园区、智慧化仓储、平台化运作等也成为内陆港发展的新追求。和记黄埔鹿特丹的EGS内陆物流项目通过互联网技术，为客户提供运输路线定制选择、货柜状态全过程实时跟踪、信息自动更新等一系列线上化平台式服务体验，保障运输透明性和安全性。2020年，上港集团也推出线上内陆港，即ICT(Inland Container Terminal)项目，将港区功能前置到苏州ICT，集装箱进入ICT后视同进入上海港，而ICT与上海港之间则通过专用的多式联运直达货运通道连接。此外，ICT搭建了“一站式+一键式”物流信息平台，赋予每个集装箱唯一身份识别码，并推出移动式可视化APP，全程物流跟踪集装箱动态，清晰记录集装箱实时运输轨迹，追溯进港—海关放行—装船出海等全域节点。随着内陆港规模数量的不断增加，“互联网+平台+服务”的智慧物流服务模式或将成为内陆港的竞争新高地。

建议

●做好规划，避免重复化布局

●政府应积极发挥作用

●注意陆海各方面的统筹联动

从目前来看，内陆港的发展前景依然乐观，尤其在亚洲、非洲等新兴市场地区，内陆港的发展尚处于初级阶段，内陆区域的布局空间和拓展潜力都十分巨大，此次疫情更是倒逼沿海港口进一步走向腹地纵深处，未来势必将会有大批量的内陆港浮现。在此过程中，首先需注意避免重复化布局，充分吸取过往沿海港口发展的经验教训，做好规划减少盲目性布局。在当前严峻的国际贸易形势下，一旦内陆港布局过多，导致无序竞争，内陆港将很难产生应有的效益。

其次，政府在内陆港的发展中应积极发挥作用。内陆港发展的立足点主要是保障货运物流通道顺畅，带有显著的公益性，如美国堪萨斯内陆港的定位就是非盈利性经济组织。内陆港的建设需要投入大量的资金以及运营成本，占用多方面的资源，且涉及包括财政、国土、海关、交通等当地政府部门以及港口、货代、铁路、拖车、船公司等众多利益主体。因此，政府在内陆港投资建设过程中的支持力度将极大影响内陆港的运营。但政府的投资和补贴政策也需要注意适度与适量，在“前期投资”和“后期补贴”间找到平衡点，避免政府过多干预市场，降低利益相关企业的积极性。

此外，需重点注意陆海各方面的统筹联动。内陆港的生命力在于多式联运枢纽地位和高质量的运输效率，因而各方面的统筹联动十分重要，尤其陆海两侧需确保能够无缝衔接，方能达到同步运行的乘数效应。集成化的物流也需要集成化的信息流作为支撑，跨地区、跨部门、跨平台的信息交互，数据流的充分融合与共享，是内陆港成功的关键因素。此外，海陆联动过程中设备的统一性和标准性也是保障整个中转联运体系高效运行的重中之重。

(新媒体责编：qiaoyidan)