外贸等船来

有订单，有订舱单，还得有船，如今中国的外贸企业，如果能够完全“轻松”起来，这三个条件变得缺一不可。尽管在全球新冠肺炎疫情中最先复工复产，令中国成为了全球产业链上最重要的角色和环节之一，但是，外贸企业若想全部变现这样的“红利”，却并不像想象中的那么简单。

虽然海运价格相较于前期已经有所回落，但若要顺利完成整个国际贸易的循环，对于当下的外贸企业而言，却并非易事。“我们拿到了SO(订舱单)，但不知道船什么时候来，工厂的货物不敢装(箱)。”柳明在堆积如山的仓库前面露难色。他是广东一家照明企业进出口业务的负责人，这位以往主要负责见客户拿订单的老外贸人，如今的重要工作之一是——“等船来”。

一场疫情，让全球产业链几近瘫痪，生产各种消费品、工业用品的重担落在了中国肩上，即使各航线的主要运力都挤在中美航线上飞驰，仍然难以缓解美国港口堵塞、中国出口企业库存积压的局面。

摆在柳明面前的“等船来”难题，实则是供需错配下，外贸企业订不到集装箱，出不了货的真实写照。受疫情影响，外贸企业从停工停产到全面复工、从缺订单到不敢接单，从汇率上升到原材料价格上涨，面对重重困难，他们不仅打满了全场，还加入到了运价暴涨、抢订集装箱的加时赛中。

而疫情只是推高海运价格的因素之一，航运周期性、船舶大型化等因素，共同点燃了运价上涨的助推器。坐上火箭的运价所连接的另一端，是拉动中国经济增长的主要力量之一的出口企业，它们和它们的货物，正在等待着一艘艘远洋航行的大船。

等待之中，全球供应链上的各方都在寻求解决办法。中国国有的航运企业开始开展有针对性的工作，帮助中国的外贸企业更加便利快捷地把货运到太平洋彼岸的目的地;美国的港口也在试图解决集装箱滞留港口码头的问题，通过收取相应的费用，来避免船公司“弃箱”，并提高港口卸货清关的速度，以期让更多的集装箱流转起来，重新回到国际供应链当中去;相关外资海运企业，也开始调整航线，更为科学有效地配置航线上的运力资源。修复并且保持全球供应链的平稳，已然成为一种疫情之后全球公共治理的宏大叙事，而这，恰恰是人类命运共同体的最真实与真切的缩影所在。

对于中国的外贸而言，船来之后，或许将是一个更加值得期待的未来。

一柜难求

拿到SO也不能保证何时能提柜、装船是出口企业面临的困扰，也是当前的海运难题之一。

SO即订舱单，由船公司或货代签发，用于去码头提取空柜。

全球超过90%的货物通过海洋运输，小到日用品、零部件，大到工业设备，都是通过货船一艘一艘运向国外的。串联这场交易的主要角色，除了买卖双方，还有船公司和货代公司。

在一般的货物贸易中，一方根据需要向船公司或者货代下单，提出货柜尺寸、货柜数量、品名等信息，船公司确认有舱位后，会放SO，SO也是提柜、装船的凭证。企业拿到SO，可以去指定地点提柜、回工厂装箱，再运到码头堆场，等待报关装船。

“这个过程原来大概需要七天，现在从订到舱位到发运基本上要一个月。”柳明说，“有时候一等十几二十天，在码头堆场的费用也要几万块。”

这还是拿到SO，订到柜的情况。以今年美西航线的紧俏度，一柜难求的情况比比皆是。

反映即期运价的波罗的海干散货指数(BDI)从去年年中开始上涨，一度突破5000点，中美航线的运价更是一飞冲天。以美西航线为例，一个40呎的集装箱，此前从上海港运到美国长滩港的费用是1500美元，后来飙升至1.5万美元，涨了10倍。而在市场上，价格炒到2.4万元的集装箱仍然很有市场，对很多企业来说，能订到箱子就是好的。

“我们有些大客户能和货代、船公司拿到几千块的价格，但也同样面临订不到柜的情况。”佛山电器照明股份有限公司进出口部副经理梁月怡说，“在这样的情况下，客户会有选择的要求发货，紧急的先发。”

在低成本的货运体系中，可以说集装箱就是这个体系的核心。“今年因为集装箱的事，把我们折腾坏了。”浙江一家家电企业负责人感叹道。

尽管造箱厂开足马力制造新集装箱，源源不断的箱子投入到市场中，却仍然难以改变大洋彼岸另一端，由于港口作业率下降、美国陆运环节堵塞造成的集装箱堆积问题。大量集装箱被滞留在美国港口，中国的外贸企业们在太平洋的这边心急如焚。

“有时候你订10个柜给你放1个，你订50个柜给你放10个。”上述浙江家电企业负责人说，“不仅订柜难，订到了也很不稳定：拿到SO看不到船期，什么时候装箱对我们来说就是个问题，还有可能遇到(船)取消的情况。”

有外贸企业的人士透露，有的时候，也不是真的没有集装箱，如果你愿意出价到2万美元，就可以“包你有柜”。一个一个集装箱的价格，就这样被炒到了天上。

强大周期

决定价格的因素有很多，航运的强周期性自然是其中之一：当需求上升运力不足时，运价水涨船高，船公司也顺势扩张造船，创造更多运力;而当大量新船投入市场，运力过剩后，供需关系倒转，运价又进入下行周期。

航运在经历了10年低迷期后，终于在2020年迎来上升周期，而疫情显然放大了这个供需的缺口。

受疫情影响，居家防疫带火了“宅经济”，相关物品需求旺盛;美联储放水印钞，一部分钱进入民众口袋，带动了消费需求增长。而此时的全球产业链供应链却几近瘫痪，供应端在疫情下面临严峻考验。

当中国率先全面复工复产，全球供应链似乎都在依赖中国制造。海外疫情一波未平一波又起，让部分东南亚的订单也流向中国，中国工厂加班加点、开足马力生产。

一时间，中美航线成了全球最繁忙的航线。一位船公司内部人士表示，全球除了1%的船在维修外，其他船几乎都在满负荷运转。“谁都想在这个时候多赚点钱。”

但港口的作业效率却没有跟上航线繁忙的节奏，造成了美国港口世纪大拥堵。美国最大的两个港口长滩港和洛杉矶港，在9月19日这天，停靠在港口等候卸货的集装箱船的数量达到了创纪录的79艘，而疫情前的平均等待数量是0～1艘。而这两个港口，由于地处美国西海岸，是中国外贸出口最主要的目的地港口。

世界银行和市场研究机构IHS Markit基于船舶在港停留时间等指标，对全球各地的351个集装箱港口的周转效率进行了排名，形成集装箱港口绩效指数排行榜。美国最大的两个港口，洛杉矶港排名328位，长滩港排名333位，在全球大港中排名垫底。

“港口的卸货速度非常慢，没有几个工人在干活。”柳明说，美国超市的货架都空了，码头的货还没卸完。

他所说的情况正是造成美国港口拥堵的原因之一。但如今已经不仅仅是港口装卸能力的问题了，码头的堆场堆满了集装箱，无论是空箱子还是装满货物的箱子，都已无处安放。

这些滞留在码头的集装箱，搬不出去也运不回来。一方面，美国陆路运输堵塞，清关后，没有卡车把货运走，没有搬运公司搬货;另一方面，港口拥堵费、燃油附加费等费用上涨，为了赶船期，控制成本，不少船公司只能弃箱返航，这又导致了回流到中国的集装箱越来越少。

美国客户没货可卖，中国工厂没箱子发货，供需严重失衡下，海运价格一路走高。

层层加价

在船东都舍不得送船去维修的火爆行情下，“中间商赚差价”并不鲜见。作为航运链条中重要环节的货代，在这一波行情中获益颇丰。“业绩好的员工月入10万元肯定是有的。”有业内人士透露。

虽然船东在致力于加大和直接客户的合作，但货代始终是船公司很重要的客户，毕竟淡季的时候，货代的协调能力远高于直接客户，加上不同航线需求各异，船公司的舱位中有相当比例会卖给货代。

作为国际贸易和国际货运的中间商，在早期，货代解决的是货主和船公司之间的信息差，帮船公司找货，帮货主找船。由于国际货运链条长、环节多，货代提供的服务逐渐延伸至报关、结汇、仓储、陆运等环节。

而在货代行业中，也有着不同的细分。首先是大型的全球性货代，这类货代在各地有自己的分公司、仓库。“他们布点多、服务好，全世界多数口岸都可以出货，我们也在和他们对标。”一位船公司内部人士说。

第二类是本地货代，可能专做某些航线，比如只做美国线、只做欧洲线一类。还有一类是中小型货代，没有稳定的航线，主要依靠自己手中的客户资源，跟着客户需要做调整。

拥有更多资源，能够和船公司直接合作的大型货代，通常能以更优惠的价格拿到舱位。“一些做稳定航线的货代，如果货量大、稳定，我们也会给一些优惠的价格。”前述船公司内部人士透露，毕竟保持航线稳定是船东的重要任务之一。

这些被货代拿走的舱位，除了满足他们手中客户的需求，还会在市场上流通，尤其在舱位紧缺的情况下，手握一手舱位的货代自然拥有更大的议价权。

“对长期合作的大客户，还是不会赚太狠的。”一位货代公司销售表示。但流通在市场上的舱位，就是价高者得天下了。广东一家外贸企业负责人说：“舱位紧缺时，货代也在市场上找箱子，最终给到我们的(价格)，是船公司定价和层层货代加价后的价格。”

“现在什么价格都有。”前述浙江家电企业负责人说，“我们不同的客户，有的和船公司合作，发往长滩港的报价在七八千美元。而同时期，一些小客户和货代拿到的价格就要1.8万美元。”

这也是近期市场上有人甩柜的原因之一。受限电等政策影响，工厂产能下降，一些之前囤了很多集装箱的货代急于抛售手中的囤货，美西线的市场价一度跳水。

“取消的话，船公司要收取几百美元的舱位取消费，压力还是挺大的。”前述货代公司内部人士表示，在市场出现恐慌情绪时，被货代炒起来的运价便会下滑。

但这只是市场的波动，多位受访的业内人士都认为，海运的高运价仍将持续。“我们预测明年运价还是会保持稳定，并不是说货量需求非常大，而是供给端的问题短时间无法解决。”一家船公司美国航线负责人表示，“码头就像一个葫芦口，船公司投入再多运力，到了码头就卡住了，要扩码头，增加堆场面积等，最起码要6个月。”

库存积压

当这条横跨太平洋的供应链因种种原因变得昂贵而脆弱时，最让外贸企业头痛的，并非高昂的运价本身，而是库存积压导致的运转风险。

运价的高低在一定程度上影响出货，但这部分成本大多由国外买家承担。因为在国际贸易中，主要采用FOB(离岸价)条款结算，也就是买家承担运费。“客户会指定和他们有合作的货代或船公司，我们就按照客户的要求去找他们订舱。”梁月怡说，“对我们的成本没有多少影响。”

但对大洋彼岸的客户来说，高运价带来的成本压力不可忽视。“以往我们签FOB，现在货代价格太高，客户也会找我们协商，如果我们能从船东或货代手里拿到更低的价格，就用我们这边的资源，签CIF条款。”浙江星星冷链集团股份有限公司总经理助理李凡表示。

CIF是另一种国际贸易术语，意味着成本、保险费和运费均由卖方承担。无论哪种模式，这部分成本都会转嫁到买方客户身上。“也有一些利润好的企业，会让利给客户。”前述家电企业负责人说，“但货值低的话，一箱货的货值可能和运费差不多，如果还要负担运费，这生意做不了的。”

涨价、拥堵造成了货物的两头积压。圣诞季是外贸企业的传统旺季，每年这个时候，美国货主早已备好了货，商场和超市里摆满了琳琅满目的圣诞商品。而今年，超市的货架上空空如也，中国工厂赶出来的圣诞商品，长途跋涉抵达港口，却难以到达客户的仓库。

“客户没货可卖，(货)堆在码头没人清，接下来的订单客户会让延期发货。”梁月怡说，“我们的常规客户，每个月都会下单，每个月都走货。现在出货周期变长了，可能两三个月才出一次。”

这带来的连锁反应就是，发不出货，仓库堆积如山，工厂要不要继续生产?李凡坦言，“以前提倡现代化企业管理，我们叫‘零库存’，企业为了提高周转率，会缩小仓库面积。但在疫情期间，企业如果真正做到零库存就无法运转了。”

大企业抗风险能力强，中小企业在这种局面下可能面临资金链断裂的难题。“货发不出去，货款无法到账，工厂一旦停工，就危及到了企业的生存运转。”浙江一家机电企业海外销售负责人表达了担忧。

“订单是很好的，但如何把订单盘活才是关键。企业要有利润不断投入新的研发生产，这个链条才能正常运转。”李凡说。

应对之策

订单-生产-原材料价格-海运成本-港口积压，这条庞大供应链上每一个环节的问题，各方都在寻求解决办法。

“力保全球供应链稳定”被当作中远海控当前的重要任务，一位中远海控的内部人士称：“虽然我们不能完全满足所有客户的需求，但会尽量为中小企业提供一些舱位保障，帮他们纾解出货压力。”作为中国的国有企业，在这其中，中远海控显然扮演了一个重要的角色。

不少外贸企业人士都表示，即使是在火爆的欧美航线上，中远海控的运价也没有涨得太离谱，比其他几家大船东的价格优惠。

中远海控还在上海和宁波开通了中小型客户专线，以往和中远海控没有合约的中小企业可以直接和船东签约，省掉了中间环节。“为了防范中间商浑水摸鱼，确保舱位直接给到工厂，销售会到现场核实，工厂是不是真实存在。”前述中远海控的内部人士说。

经过审核被定义为中小型直客的企业，会被列入一张清单里，中远海控按照一定的优先级为这些企业匹配舱位。“一些应急物资、应季消费品等，我们会优先安排。”这位内部人士表示，至于价格，不会多加一分钱。

面对全球供应链的巨大挑战，国际航运巨头也在采取相应措施。几家头部国际航运公司人士都表示，调整航线将船舶停靠其他门户港口，以缓解美国港口拥堵的压力。

在国际航运领域排名第二的MSC地中海航运公司则对航线进行了调整。MSC方面有关负责人在接受采访时表示，MSC新近调整了Chinook航线，其挂靠港序为：盐田-上海-釜山-塔科马-温哥华-盐田。“通过与塔科马和温哥华发达的铁路网络相结合，该航线将为到加拿大基本港口和内陆点，以及美国部分内陆目的地的货物提供更多样的路线选择。通过Chinook航线将货物从亚洲运至塔科马港和温哥华港后，连接至铁路运输，充分利用海铁联运的优势，可以获得相对稳定的交付时间。”这位负责人表示。

与此同时，美国港口也在着手处理集装箱堆积的问题。作为美国最重要的两个港口长滩港和洛杉矶港，日前宣布要对滞留在港口的集装箱进行“罚款”，旨在缓解该地区的拥堵压力，让这些集装箱早日回到国际贸易的循环中去。

在这项“政策”中，长滩港和洛杉矶港对滞留集装箱的收费标准是，超时第一天100美元，以后每天每个集装箱收费递增100美元。虽然还不清楚这笔罚款由谁计费，但多位航运业内部人士都推测，最终将转嫁到货主身上，这对他们来说，是一笔不小的费用。

尽管收取这笔费用并不是美国港口当局的本意，而是为了加速码头集装箱的清理，但仍有船公司的人士表示，码头的这一举措增加了市场的恐慌情绪。“一些抗风险能力比较小的企业，已经及时停止了发货，要观望下进展。”

对整条供应链而言，弃货是最不愿意看到的情况。“有些小客户为了规避风险，选择从其他港口进去，但他们也担心其他港口会效仿洛杉矶港收费罚款。”上述船公司的人士说。

在他看来，造成码头集装箱堆积是多个环节的原因，比如没有车架、没有卡车司机，如果这些问题没有得到根本的解决，其实是把风险转嫁到了收货人或者消费者身上。而一旦产生的额外费用大于实际货值，收货人很可能弃货，从而增加供应链上每个环节的风险。

掌握的情况表明，已有船东向码头方面表示反对意见。多位受访的船公司人士倾向于认为，此事并非没有转圜余地，因为支撑基本盘稳定的主要是美国的大客户，而这部分群体目前反应还较为“淡定”。“也可能是收到了一定的消息。”有船公司人士如此推测。

此外，他们都认为，目前集装箱堆积情况已经有所改善，而这可能是个积极信号。

11月15日，是洛杉矶港和长滩港公布“罚款”政策的缴费日。但是，当这一天到来的时候，这两个港口当局将缴费日延期到了11月22日，其原因，是因为在“罚款”政策发布后，逾期停留的集装箱数量减少26%，两个港口当局表示，如果情况有明显改善的话，不排除会继续延期收缴这笔费用。

如此看来，情况或许没有那么糟。但如果希望整条供应链的表现更加平稳，中国的外贸企业也需要从自身经营方面想出办法并找到出路。而现在，很多外贸企业都在这么做。

“不管怎么样，生意还是要做的，我们正在积极和客户沟通，寻找解决各种问题的办法。”主营业务是保险柜、数据中心业务的盛威国际董事局副主席王磊表示，正在通过提供增值服务的方式对冲涨价影响。

“我们的柜子体积比较大，一个集装箱原来只能装36台，现在我们想方设法装124台，因为它可以拆开放到集装箱里，然后我们再对客户那边的工人进行培训，教他们组装产品、车间布局，还帮他们做一些原本在海外做的产品说明书等。”王磊说，“我们一直和客户强调，不能只看海运价格，要算综合成本。”

多重压力下，外贸企业正在通过更加精细化的管理和研发创新谋求突破。李凡表示：“我们通过前期的技术改进提高效率，和供应商一起共渡难关。还利用远期锁汇等金融手段应对汇率上涨。”

前述浙江机电企业海外销售负责人则表示：“虽然各项成本上涨明显，但我们直接涨价的话，客户是比较难接受的。相比之下，提高新产品的定价，客户更愿意买单，这也倒逼了我们的产品创新。”

多家受访的外贸企业人士都表示，尽管利润受到挤压，但研发创新的费用并没有缩减，有些企业反而持续在加大研发投入。

疫情考验着供应链，却也让供应链上的企业联系得更加紧密。“我们对零部件供应商是有指导的，他们的产品怎么做我们要派人过去帮他。”李凡认为，现代化管理能力更强的企业在危机面前更有优势。

今年7月，国务院办公厅出台《关于加快发展外贸新业态新模式的意见》，为推动贸易高质量发展，培育国际竞争新优势指明了方向，在持续推动传统外贸转型升级的同时，支持运用新技术新工具赋能外贸发展。

前述家电企业负责人认为，优胜劣汰是个自然的过程。“疫情带来的订单，让部分之前已经濒临破产的小企业得到了喘息，但现在还是要解决赚钱的问题，效率低的企业最后还是会被市场淘汰。”

一些重视技术创新的企业，正在瞄准特种行业、5G等新兴应用领域，根据用户需求调整产品策略，拓展新的市场机遇。

高端智能家居品牌科沃斯相关负责人表示，中国品牌在高端技术研发的过程中，供应链的自主可控、成本如何纾解等问题，是在研发前段就要考虑到的管理细节。“我们的国产化率已经达到95%，供应链和周期成本的可控性更大。”

当外贸商们都在等船到来的时候，中国外贸本身就是一艘巨大的远洋货轮，而它的彼岸，远远不是太平洋对面的长滩港和洛杉矶港那么简单，等待这艘巨轮的，其实是整个世界。

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