谁将成为下一家倒下的内贸航运企业?

2018年6月24日，洋浦中良海运有限公司发出公告，宣布自2018年6月25日起暂停航线经营。自此，中良海运疑似资金链断裂并进行重组的事件，最终以中良海运暂停航线经营结束。这也意味着曾经拥有船舶载重吨60万吨，位居国内第四的内贸班轮公司正式倒下。

自2008年金融危机以来，一方面，内贸箱航运企业先后有海南泛洋、大新华物流、港泰海运、南青等班轮公司倒下;另一方面，内贸箱吞吐量占比逐年攀升，新造船订单相继下水，内贸航运业蓬勃发展，寡头趋势逐渐显现。

内贸箱航运发展的“分水岭”

1996年12月，上海龙吴港务公司开通我国首条内贸集装箱航线，如今，我国港口内贸集装箱吞吐量平均增速达两位数以上，内贸箱吞吐量占总吞吐量比例从2001年8.1%提升至2017年33%，达6000多万标箱。虽然内贸箱发展很快，但是内贸航运公司真正转折点是2008年金融危机。2008年前，基本上是中海、泛亚、南青三足鼎立，2008年后则是“你方唱罢我登场”，不断有船公司倒下，又有新的船公司成立。见表1：

从表1可以看出，成立于2000年之前内贸航运企业仅有中远海运、信风海运、宁波远洋、宁波港通、南青;大部分内贸航运企业成立2003-2004年，因为那个时间段正好赶上国有企业改制;2010年后成立内贸箱航运企业基本为区域港口集团下属企业。

从内贸航发展历程来看，内贸航运发展目前已进入调整期，曾经国内第四大航运海南泛洋的破产，到曾经国内第三大内贸航运企业南青的停航，再到洋浦中良疑似资金链锻炼宣布暂停航线，说明内贸航运业发展已进入深度调整期。与此同时，中美贸易战开打，也加快内贸航运市场的洗牌，所以我们认为，洋浦中良不会是最后一家倒下的大型内贸航运企业。

内贸航运发展进入新的阶段

坊间传言，中良海运的停航主要因为资金链断裂引发。其停航使码头、货主、租船公司、租箱公司、拖运公司、驳船公司损失惨重，引起巨大的社会争议，但是中良海运停航与泛洋、港泰、南青的破产或停航直接原因虽一样，但实质却不同。见表二。

从表二可以看出，海南泛洋倒闭是因为“逆市扩张”，无法长期烧钱，被迫破产，但幸好有地方政府背书，基本未造成多大社会影响;港泰海运是因为2014年对整个市场判断失误，认为海南泛洋和大新华物流倒闭后，海运市场将会有一段运价上涨空间，购买了海南泛洋两艘4.5万吨级大船，欠款几千万，造成资金链断裂;南青集装箱班轮一直以轻资产运营而自豪，2008年承运计费重箱64.6万TEU，实现运费收入158984万元，稳居行业三甲之列，即使在资金充裕时也没有购置自有船舶，最终因整体市场低迷而倒闭;而中良海运则是“空壳”运转(固定资产较少)，拉长码头、拖车公司的账期推动公司运转，最终因风险管控未及时跟上，付款账期越拉越长，触发“蝴蝶效应”。

中良海运的停航，导致最直接的变化，则是其上下游链条上的码头、货主及车队在选择合作伙伴时，将会越来越重视航运企业的背景和实力。这将导致“空壳”运转的公司最终会被市场淘汰，内贸市场混乱的局面也将有所减缓。特别是货主和车队，他们的公司都是私人性质，经过港泰、南青、中良的事件后，是选择企业长远发展，还是选择短期利益，将会成为横在他们面前的一道选择题，而这种选择或许也将成为倒逼内贸航运市场将进入新发展阶段的重要因素。

内贸航运市场“搅局者”即将出现

从2008年金融危机以来，港口集团下属航运企业从原来内支线航线服务发展成为了现在内贸航线市场另一极，而且市场份额将会越来越大，这也预着内贸航运市场将进入一个新的发展阶段。见表三。

从表3可以看出，营口港参股的信风海运、唐山港全资的合德物流、宁波舟山港全资的宁波远洋、连云港控股的郁州海运、锦州港控股的君安海运、南京港全资的南京通海和如皋港全资的如皋港海运等港口集团下属航运企业的市场份额达到20%，而且市场份额将随着市场的发展还将逐渐增加。

港口集团下属航运企业不同于传统的航运企业，不会哪里货源多就往哪里开航线。前者的航线主要以本港为中心，开展便利化的航运服务，一方面可以保证了港口集团吞吐量稳定性;另一方面，可以整合港口集团内的物流链条，将物流成本降至最低，提升本港所在地区企业的竞争力;第三，其发展相当稳健，不会为了IPO拼命造船，不断投入航线追求营业收入的增长，而忽视运营质量的提升。

内贸航运企业的“三足鼎立”之势

经历了中良海运停航事件后，以前那种低价竞争策略也将逐渐被市场抛弃，根据最新市场显示，此前中良海运的客户，目前选择合作的船公司基本上都有国有背景或是央企航运企业。

由于内贸航运市场进入的门槛相对较低，从一开始，央企航运企业就没有垄断过这个市场，央企航运企业一直将内贸航运板块作为了一个蓄水池，配合外贸航运的发展，有时市场份额会高于50%，但是大部分时间是低于50%的。

按照目前新造大船订单来看，民营航运企业是处于攻势阶段，央企航运企业是守势，港口集团下属航运企业则稳扎稳打。最终，这三方或形成三足鼎立之势。

由于目前海运量增速无法满足民营航运企业新造大船的需求，央企航运企业目前大客户相对稳定，港口集团下属航运企业的货源主要来自本港所在区域，所以运营过程中相对激进的民营航运企业存在较大风险，特别是未来2年，超过4万标箱新运力投入市场后，各利益相关方企业需做好风控管理。

(新媒体责编：wb001)