舟山江海联运提出水运升级新问题

一艘海船装载上万吨的货物在浪中行驶，当它由入海口驶进长江，内河水浅浪小，“大个子”要换轻装，分卸成几千吨的内河船，缓缓送入长江中上游，带去矿石、油品和粮食。

今年4月，我国首创的“江海直达1号”鸣响汽笛，从舟山过海入江，驶过南京长江大桥，抵达马鞍山，完成了一次无需换乘的直达之旅。

一种更绿色、更经济的方式

点开舟山江海联运公共信息平台可以看到，一张线条律动的图表，从“海上”去的货物正在长江流域快速“游动”。

从鼠浪湖码头出发，装载着18359吨铁矿石的“展鹏7号”散货船，于8月12日05:45离港，向着江苏江阴航行;在武港250000吨级卸船泊位“吃”下82236吨铁矿石的“黑德兰”散货船，驶向目的港罗泾码头。

2017年，宁波舟山港吞吐量达到10.09亿吨，连续9年蝉联世界第一，江海联运运量超过2.6亿吨。

这个公共信息平台使江海物流信息无缝对接，联运多采用逐级分卸的方式，货物大船换小船，要经过几次“换乘”，而江海直达船，则让江海联运畅达一路。

当江海直达1号载着2万吨铁砂石首靠马鞍山时，它创下经过南京长江大桥的船只中，载重量最大的记录。

海船进江，结构强度有富裕，江船入海，抗风暴的能力又不够，江海直达船在这其中找到平衡点。

“就像一个空杯子放在水里，里面装多了，杯子会倾斜，会沉。装少了，不稳又高。”舟山市港航管理局航运管理处的一位副处长告诉中国青年报·中青在线记者，“太高，就过不了收费站，江上不同高度的大桥就是阻拦。”

这一次江海直达船的探索也为规范的制定“探路”。以往，国内有两套造船标准，一套适用于海船，一套适用于内河船。

2017年，交通运输部先后出台推进特定航线江海直达运输发展意见、特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训、考试和发证办法、最低安全配员标准“1+5”文件，江海直达运输规范管理体系基本形成。

目前已运营四个月的江海直达1号，运输时间与过去相比降低20%;造价比一般海船低10%、载货量却提高13%，能耗降低12%。既达到了江海直达运输的大型化，又确保了航道生态。“目前江海直达1号已经运行了19个航次，运输了40万吨货物，都是铁矿。”浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定说。

他介绍，过去的中转，每一吨货物货物“换乘”一次就要多花10元钱。

江海直达的新问题

江海直达1号缩短物流环节，减少了货损，又缩短物流运输时间，提高运输企业效益，降低货主库存，通过提速、降损、节能、减排，促进长江绿色航运。

但这艘新船也带来了新问题。

如长江中上游总航道的建设需要加快，以尽快适应船舶的大型化;码头设施也要进一步完善，“原来的码头设施主要是满足江船的”，适应不了大型船舶的停靠和卸货，“要加快码头设施的改造”，舟山市港航管理局局长徐全昌说，这就涉长江沿线的港口部门和航道部门、港口运营的主体。

在美国，江海联运已经开展许久，许多配套的基础设施较为完善。“比如航道的建设已经达到基本要求，靠泊的码头和码头装卸设备已经适应了江海直达船的需求。”

目前，我国沿海的一些码头企业和长江港口的码头企业也正在合作，推进内河港口的改造。

除了设施以外，另一个还未成熟的是市场。“越到长江上游，越达不到规模效应。”洪松定说，上游的市场还未培育起来，没有货量。现有的运输多采用传统方式，一层层分卸，“接受新事物需要时间，企业也需要一定的周期来对比成本。”

浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟也提了一个现实的问题，江海直达船虽然已经造出来了，但熟悉操作的船员很少。这是因为，这艘船有很高的自动化控制程度，船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进，无线电设备多了，因此对船员的知识、技能有更高要求。

“江海直达1号的运营，是舟山加快融入长江经济带综合立体交通走廊的一个切入点。江海直达是一种便捷高效、绿色经济的运输方式，”徐全昌说，“对于进一步优化运输组织，促进物流降本增效，提升服务品质，加快水运提质增效升级，促进绿色航运发展，提升长江黄金水道功能具有重要作用。”

(新媒体责编：wb001)