2018陆家嘴航运节开幕在沪举行

2018年11月26日，上海。2018陆家嘴航运节开幕式暨中国国际航运与金融高峰论坛在沪成功召开。

由上海自贸区陆家嘴管理局、交银金融租赁有限责任公司主办的陆家嘴航运节已进入第三个年头，旨在进一步扩大陆家嘴航运影响力，集聚航运要素，汇集市场力量，更好地服务上海、中国乃至全球的航运产业链上下游。

作为今年陆家嘴航运节开幕式，中国国际航运与金融高峰论坛由航运界网和BIMCO主办，洲际船务集团、利比里亚海事局、美国船级社协办，中国船东协会、中国融资租赁企业协会、陆家嘴航运协会、浦东航运青年联谊会作为支持方，吸引了来自船公司、港口、物流、融资租赁、保险、投资、行业研究与咨询、法律、新闻媒体等航运产业链的200多名嘉宾参与。

上海自贸区陆家嘴管理局副局长过志英、交银金融租赁有限责任公司副总裁李如、中国融资租赁企业协会秘书长王佳林分别为本次论坛致辞。

2018年，是雷曼兄弟破产引发金融危机的第十个年头，世界贸易形势发生深刻变化。中美经贸关系曲折复杂又牵动人心，首届中国国际进口博览会全球瞩目。航运作为贸易的衍生产业，似乎又走到了一个“新周期”。

克拉克森柏拉图(亚洲)有限公司上海代表处首席代表兼执行董事王澄宇表示，2018年第四季度，全球散货船船期租水平出乎所有人意料，回归常规，但回归幅度有点大，主要是由于8月和9月惊喜太大，导致四季度期望值偏高。王澄宇对煤炭、铁矿石、粗钢及铝矾土矿当前和未来市场供给和需求进行了深入分析。最后，他表示，市场还是有抵抗力的，不必太悲观。

德路里航运咨询中国区董事韩宁，则从集装箱和港口角度来分析贸易摩擦阴云下的集运和码头发展。她表示，今年年初以来，集装箱船公司股价基本一路下跌且跌幅在30%-40%之间，集装箱港口也相当糟糕，其中一个重要影响因素就是贸易摩擦。港口投资方面，中东、拉丁美洲、印度次大陆、非洲将成为主要投资市场，当然，如果从数量上来看，中国、印度次大陆仍将占据较大份额。从长期来看，总体需求还是不错的，运价则呈现中等偏积极的信号。

交银金融租赁有限责任公司航运业务总监方修志就“中国航运金融发展新突破”这一主题，与与会代表分享了自己的见解和观察。方修志表示，中资租赁系船舶融资业务投放取得显著进步——放款额占据近半壁江山。此外，船型实现全覆盖，从油船、集装箱船、工程船、客滚船、豪华邮轮、探险邮船、LNG船、海工船和大型平台等均有覆盖;租赁公司船舶融资业务从以国内客户为主发展成为国际和国内业务并重的局面，基本实现了业务国际化;部分租赁公司在欧洲、亚太等地设立了分支机构，实现了国际化布局;融资产品实现了多样化;租赁公司根据不同航运细分业务特性，已开展了一系列TierI 、TierII 、TierIII等不同层级类型的细分市场客户，客户类型实现全覆盖;从单一融资业务团队发展成专业化分工下的船舶资产运作团队。而对于中国租赁业来说，也应该警惕几点，比如合规性风险(巴塞尔IV的出台及其带来的后续影响，航运环保以及可持续发展)、经营环境风险、行业竞争激烈等。

DNV GL集团大中华区技术支持经理高玮从中长期视角来分析航运业的走向。他表示，环保法规一直摆在行业参与者面前，而且仍将继续。此外，预计到2050年，每吨海里燃油消耗平均下降30%。

中国新造船价格指数总经理刘巽良与与会代表分享新造船市场如何进行风险管理。他认为，不能把市场预测作为终极结果，但也不能忽略市场报告，因为市场报告可以影响市场，感知航运从业者对未来市场的看法。中国新造船价格指数(CNPI)为新造船市场的风险管理提供一定的理论依据。实体市场与衍生品市场相交的意义，都具有投机性，但投机性造船对市场的危害，且危害周期长。避险工具是把双刃剑，如果引导的好，不仅不会加剧市场动荡，反而会为市场提供支持。

针对市场合规的选择逻辑问题，中国新造船价格指数总经理刘巽良、利比里亚海事局驻华首席代表叶波、洲际船舶管理有限公司总经理赵勇、上海蓝魂环保科技有限公司副总经理张骏杰就此展开讨论。赵勇表示，现役船舶选择哪种解决方案，主要有三个问题需要考虑，即成本、市场发展趋势以及设备质量的监管合规问题。老旧船舶需要进行评估，应该本着“单船单议”的原则。叶波表示，MEPC73上提出的议案，意在呼吁成员国调研各自国家的低硫油生产、供应与航运相契合。低硫油的供应可能会存在不稳定的状态，如果不稳定，势必会出现新问题，港口国有责任落实这一问题。应对2020限硫令，应本着务实的态度。刘巽良认为，各种方案的选择，对船东来说，仍然是不确定的，因此，如何下订单，依然困扰着船东。张骏杰表示，使用低硫油也要考虑润滑油的问题。

工银金融租赁航运金融事业部执行总经理郭芳萌就中美贸易战背景下的中国金融租赁资本对全球航运的影响这一主题发表自己的看法。他表示，中美贸易摩擦对航运市场的影响，主要是货物的影响。中国从美国最主要进口是大豆，美国今年是大豆丰收年，但20%没有出售。中美之间集装箱贸易占全球的4.7%，粮食贸易占全球7.8%，是占比最大的两大子货类。从双方依赖度而言，中国进口美国占比最高的是粮食(主要是大豆)，占中国粮食进口总量的34%。美国的需求不会因为关税增加而下降，可能不从中国进口，但是会转而从越南或者其他地区进口，美国国内也不会一夜之间建起很多的工厂。中国金融租赁资本需要进行全球化的配置，随着货量和需求的变化进行灵活配置。

远东国际租赁交通与物流事业部副总经理郑诗军从金融与产业如何高效结合出发，认为航运产业的特点注定了这个行业与金融是分不开的硬币的两面。他认为，航运需求端逐渐抬头，供给端净增长接近零点，市场周期向上将是大概率事件。环保标准提高为航运创造了新的机遇。融资难、成本高、资产困难、缺乏多种金融产品是业界的困难之处。呼唤航运金融回归，其实最终还是资金困难。郑诗军举例道，远东在金融和产业两个方向与业界共成长，为船东提供各类船用环保设备租赁服务，为各金融机构提供资产管理类保值增值及资产法律隔断服务。

BIMCO亚洲区总经理庄炜、金海船务董事长汪永健、中航国际租赁航运部总经理朱佳峰、远东国际租赁交通与物流事业部副总经理郑诗军就新形势下船舶及设备融资的新机会展开讨论。

上海瀛泰律师事务所高级合伙人戴玉鑫从信用、权利与法律三个方面来分析航运金融产业。他认为，船舶权利国内立法相对健全，相关金融操作有法可依，这与不少人认为的立法不全截然不同。不过，司法层面存在商业保险无法涵盖的金融风险;项目风控机制比较成熟，问题更多出现在项目本身。此外，也存在与境外法律制度衔接尚有不足。

中航国际租赁航运部总经理朱佳峰则聚焦金融船东的发展。他表示，中国租赁公司将协助中资船东、运营人、管理公司及各类服务机构在航运市场是占据更重要的地位。自下一次航运高峰到来之前，以中国租赁公司和美国航运基金为代表的金融船东将作为航运市场上重要的运力提供方。当国际投资的潮水再次涌向航运市场时，银行资本和新兴的金融船东将成为市场繁荣的推动力，而现有的金融船东将适度退出航运市场。潮水过后，新一轮洗牌，行业集中度进一步加强，没有航线优势的中小船东日益艰难。朱佳峰认为，做金融船东，应该做巴菲特不做索罗斯，保持对船舶持续投资的战略，有节奏的加仓、调仓，择机减仓，不贸然空仓。

最后一个小组讨论，关注民营航运企业的融资以及创新方式。航运界网创始人齐银良、上海网盛运泽物流网络有限公司总裁袁国锋、申万宏源证券交通运输首席分析师闫海、涅浦顿供应链科技董事长李言欣参与本场讨论。李言欣认为，对于一个B2B的行业，一定要有足够强的产品吸引投资方，利用人工智能、大数据等科技赋能，具备全球化落地的服务能力。袁国锋则表示，中小港航企业，要想转型升级，非常难。作为小型船东，转型的方向就是连接上游，叠加进贸易、金融的功能。中小企业，需要模式优化、科技赋能，同时与金融融合。闫海认为，整个行业反应太慢，市场变化太快。从分析师角度来看，金融船东就是租赁公司，在散货市场的话语权比较大，但集装箱船、油轮的表现并不理想。

(新媒体责编：wb001)