一剂猛药 救得了韩国航运业吗

韩国坊间关于整合国内班轮公司的呼声由来已久。终于，3月7日，韩国海洋事务与渔业部(MOF)公布了2019年政策规划，其中明确表示，将寻求各种方法，防止本国班轮公司之间进行残酷竞争，并促进主要公司之间的整合，计划从8家变为6家以内。

一纸“官宣”，韩国航运业暗流涌动。

强推整合

韩国一直有着“航运大国”梦，但在2017年该国最大的航运企业韩进海运破产后，这场美梦逐渐变成了噩梦。

不甘心梦碎的韩国政府，于2018年出台了重磅政策——《韩国振兴航运五年计划(2018-2022)》，涉及帮助企业获取更多稳定货源、建造更多新型船舶以及通过创新提高管理水平等诸多方面。

同时还成立了韩国海事集团(KMC)，为韩国航运企业提供各种形式的金融支持，目标是在2020年前建造超过200艘船舶，包括至少140艘散货船和60艘集装箱船。总之，就是国家出钱出力造大船，全力支持企业扩大规模。

在上述五年计划的基础上，韩国海洋事务与渔业部刚刚公布的2019年政策规划，又放大招。

规划中明确提到，为提升本国航运企业的竞争力，将促进企业规模化。2019年至2020年，在企业“自发参与”的前提下，将国内主要班轮公司从8家整合到6家以内。为了鼓励班轮公司自发整合，韩国政府还为参与企业准备了“大礼包”，如购买企业债券、减免企业港口设施费用等。仅债券支持一项，资助规模就达3000亿韩元(约合2.64亿美元)。

与此同时，韩国两大造船巨头现代重工和大宇造船已确定合并，韩国港口业的整合也将拉开大幕。

总结起来一句话，当前韩国政府就是要将本国港航业整合、整合、整合，变大、变大、变大。钱?不是问题!一切都为了实现“到2022年成为世界第五大航运国”这一终极目标。

反对之声

但就在整合的消息传出后不久，韩国目前最大的两家航运企业——现代商船和森罗商船，均表示反对。森罗商船认为现代商船并没有接洽意图，现代商船也确实迫于财务状况，并不想接管其他公司。

相似的一幕，曾出现在2015年。

当时，韩国政府曾对整合韩进海运和现代商船进行过讨论。有韩国媒体报道称，韩国政府还曾通过非正式渠道，建议两家公司合并，但遭到了拒绝。最终关于整合的讨论，以政府官员和韩国航运业均反对而作罢。

有海事官员当时表示，合并带来的好处并不明显，但对更大范围的经济则会带来显著的负面影响。

韩国海洋事务与渔业部则在一份官方声明中表态，综合考虑两家企业合并可能对韩国出口导向型经济、全球航运联盟以及釜山港中转竞争力的影响后，认为有必要维持两家公司的存在。

然而，时过境迁。几年间，韩进海运破产，有着顽强“求生欲”的现代商船，在政府救助下也依然深陷亏损泥潭，生力军森罗商船由于业绩低迷，已从信心满满变成心里发慌。

而让韩国痛下决心整合本国班轮公司的，或许还是它的近邻们。

2016年2月，中国两大航运集团重组成立中远海运集团，拥有全球第三大集装箱船队。同年10月，日本三大航运企业达成协议，整合各自的集运业务成立新公司ONE，并于2018年4月正式运营，成为全球第六大班轮公司。

这些变化，韩国看在眼里，或许更急在心上。

竞争对手都已抱团，而自己却没有踏准整合的步点，强推整合又遭反对之声，不知此时的韩国政府，是否会为当初没有果断整合韩进海运和现代商船而懊悔。

积弊已深

韩国航运业当前的窘境，不能忽视外部因素。放眼全球，在长达十年的行业低谷期，航运企业生死沉浮，联盟、兼并、倒闭……上演着一幕幕悲喜剧。但另一方面，韩国整体经济发展模式已显现出诸多问题，这或许是韩国航运业倍感凄凉的主要原因。

韩国经济衰退，已是不争的事实。

2018年，韩国经济仅增长了2.7%，增幅为6年来最低。此外，青年失业率达到9.4%，创1999年以来新高。根据韩国经营者总协会的调查，有九成以上的企业对韩国经济前景持悲观态度。这些数字的背后，是韩国经济发展模式的弊端。

韩国经济以出口为主导，出口占GDP的比重约为45%。大力发展出口曾经是韩国经济起飞的基础，具有强大的推动作用，但这种模式也存在着缺陷和风险。

首先，政府会挑选一些成功企业，向其提供资金援助和政策支持，以发展资本技术密集型的出口产业，但这也直接导致韩国企业间的资源配置十分不平衡，缺乏良性竞争。

其次，以国家信用为出口企业担保的结果，是过度举债。这些企业享受着融资、信贷、税收等多重优待，形成了规模扩张的惯性，商业借款成为其主要资金来源。韩进海运曾经的负债率近700%，现代商船更是负债率曾高达1400%，这无异于在钢丝上舞蹈。

此外，支撑起韩国经济的大型财阀企业集团，规模巨大，韩国的出口贸易就主要掌握在三星、SK、LG、现代四大财阀手中。

近年来，这四大财阀在国际市场遭遇了较为激烈的行业竞争，导致全球市场占有率持续下降。而韩国的政商关系又极其复杂，财阀企业的庞大势力，让政客们不得不忌惮三分。

韩国经济早已经不是政府主导下的经济，这也造成了一些国家政策很难在企业中推行。

内外交困下，韩国航运业已如履薄冰。

根据韩国统计局(Statistic Korea)2018年11月公布的数据，2017年，韩国共有航运企业606家，比2016年减少了53家，这意味着100家企业中就有8家消失。

全年，这些企业共实现营业收入27.4万亿韩元(约合241.8亿美元)，较2016年下跌了12%，创下近10年的新低。实际上，韩国航运企业的营业收入已连续两年呈两位数下跌的态势，2016年就同比下跌了17.8%。而在2006年，韩国航运企业的总营业收入曾高达215.8万亿韩元。

此外，韩国航运业从业人数也从2016年的28000人，下降到2017年的24000人，降幅达14.7%。

这些正是近几年韩国航运业整体萎靡的真实写照。

自救之路

目前，韩国主要班轮公司包括现代商船、森罗商船、长锦商船、兴亚海运、高丽海运、南星海运等。除了运力排名全球第9位的现代商船外，其他企业的规模均较小。韩国整体集装箱船运力规模，仅占全球市场的约3%。

与韩国班轮公司同台竞争的，则是运力超过200万TEU、运力份额超过10%的诸多巨头。在行业集中度不断提升的形势下，中小型班轮公司受到的冲击最大，主要原因就在于规模缺乏竞争力。

韩国海洋事务与渔业部认为，要想重振韩国航运业雄风，培育有竞争力的班轮公司是核心，而提升竞争力的关键在于大型化。因此，尽管政府需投入巨资，尽管企业有着不同声音，但全力推动整合，避免内部竞争，似乎也是当前韩国航运业唯一的出路了。

事实上，韩国班轮公司之间的合作乃至整合，一直存在。

2016年韩进海运宣布破产保护之后，为替换韩进海运的船队，韩国4家承运商——现代商船、高丽海运、长锦商船和兴亚海运，就紧急组建了船舶共享联盟“Mini Alliance”。

2017年8月，在韩进海运申请破产保护一周年之际，为恢复韩国航运业声誉，韩国14家班轮公司签署了一份谅解备忘录，组建韩国海运联盟(Korea Shipping Partnership，KSP)，秘书处设在韩国船东协会。

根据协议条款，这14家公司将通过包括提高共享货运量、增加新航线及共同管理海外码头等措施，合作提高整体实力。当时有韩国官员透露，这是史上首次韩国全体承运商加入一个联盟展开合作。

半年后的2018年3月，韩国海洋事务与渔业部认为，加入韩国海运联盟的近洋船公司太多，过度竞争，运力过剩，有必要进行自发性的结构调整，于是重点推进长锦商船和兴亚海运的整合。

这两家公司都主营亚洲区内航线，业务类似，规模相当。当时的运力分别排名全球第25位和第29位，整合之后，运力有望提升到第20位左右。根据计划，先合并两家公司的集装箱运输部门，最终在2019年12月31日前正式完成合并。

这也是目前韩国航运业明确推进的一大整合，但最新的进展如何，并没有更多报道。而另一边，韩国第二大航运企业森罗商船，此前曾频频向现代商船抛出橄榄枝，但均被后者拒绝。这背后，或许涉及太多利益方。毕竟，韩国政经界错综复杂，不是一纸官宣那么简单。

对于此次韩国政府整合班轮公司的前景，大连海事大学教授李振福并不看好，他认为效果可能达不到预期。“我个人认为整合的难度极大，效果也不一定明显，因为不能解决市场低迷的根本问题。当前最重要的还是企业挖掘自身潜力，顺应时代和行业变革，改变粗放经营的理念，增强更多的服务性。从航运业的角度看，韩国更应该考虑行业的整体发展，延伸和拓展上下游。”

韩国西江大学(Sogang University)经济学教授Heo Jeong也持类似观点。他说：“目前，挪威、芬兰、日本等国，都在为第四次工业革命时期的航运业发展做准备，包括对智能船舶以及自动驾驶技术的投资。韩国政府更迫切要做的，应该是开辟一条提升行业新技术的路径，而不是强迫企业扩张规模。”

(新媒体责编：wb001)