公共马车：为了大家

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王健，重庆交通大学交通运输学院学者、共享出行实验室创建人，全国公共交通学科首席科学传播专家(中国科学技术协会授予称号)，国际公共交通联会亲善大使。关注与研究城市公共交通服务质量与载客能力，积极推进公共交通行业的共享巴士服务，长期致力于促进公共交通优先政策公平和有效的实施，传播先进公共巴士技术及运营管理经验。

人民交通杂志讯 1978年开始在大学里学习、研究汽车运输专业，听老师讲解唐代诗人杜牧的咏史诗《过华清宫绝句三首》，记得其中有两句：“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”描述驿使快马加鞭尘土飞扬，不是送紧急公文，而是杨贵妃喜爱的鲜荔枝，这两句既是全诗的点睛之笔，又为后人揭示安史之乱的祸根。诗人咏叹天宝轶事，旨在警醒后来的君主不要因贪图享乐而延误国事，我等小民只是开始领悟到交通运输与社会的关系，后来的社会实践才逐渐理解交通运输是文明的指标，特别是技术进步的重要指标。

40多年后结束大学里的交通运输职业生涯，猛然回首才发现：中外交通运输领域在基本术语、历史与事实的描述上存在诸多差异!全球交通运输领域正在发生颠覆性变革，传统的交通运输业已被肢解为人员的出行(Mobility)和货物的物流(Logistics)两大领域，当越来越多的人生活在城市，城市出行(Urban Mobility)的概念也逐渐取代城市交通(Urban Tranport)。交通(Traffic)与运输(Transport)、公共运输(Public Transport)与公共交通(Mass Transit)、按需运输服务(On Demand Transport)与定制公交(Customized Bus)、出行即服务(MAAS)与共享出行(Shared Mobility)、可持续发展城市出行规划(SUMP)与城市绿色交通(Urban Green Transport)，面对这一系列的新术语，不仅需要更新理念，还需要重新梳理新的知识架构体系。

一场突如其来的病毒大流行把人们隔离在家，因此有时间来反思交通运输在社会发展中的作用，评估各种交通运输政策所产生的广泛影响;要应对未来交通运输的颠覆性变革，显然，机动或自动化的交通工具给世界各地的人类活动带来更大的自由和更好的生活，但要强调提供交通运输方式的经济成本，以及交通运输系统可持续发展的三项原则：环境、经济和社会公平。目前的挑战是找到正确的技术平衡和政策组合，为整个社会带来最好的可能结果，如果不了解交通运输所涉的社会问题，就无法进行这项工作。

2017年，历时30年以国家名义组织编写的古籍大型类书《中华大典》竣工，其中的《交通运输典》包括《交通路线与里程分典》《交通工具与设施分典》和《驿传制度分典》，汇聚几千年来中国历史上与交通发展相关的1200多万字，无疑是今天人们了解和研究中国古代交通运输业的重要依据。遗憾的是自称交通运输工程的专业学者，至今未曾见识过这部昂贵的辉煌巨著(全六册2800元)，它收录自先秦到辛亥革命(1911)的文献，史学家认为交通现象寓有经济、历史、地理之意义，应当放到整个历史文化研究中。作为公共交通学者，更多地关注现代交通与运输的发展历史，借助互联网上的《不列颠百科全书》(Encyclopaedia Britannica)，轻松地获得交通运输史相关的农业与贸易、工业革命展开叙述的，涉及技术发展、城市人口、物流、区域与国家系统等方面的数据与事实。

事实上，各种类型的交通工具或多或少地在历史上留下印记，交通运输史在很大程度上是人类社会发展史，过去的研究主要关注科学与技术的创新和运营特征，很少关注商业模式的创新和社会影响，交通运输是人类活动最基本和最重要的特征之一，它支撑着社会和经济复杂的相互作用，满足乘客和货物出于不同目的——从一个地方到另一个地方的基本需求——的共同需求，交通运输使社会、文化、政治和经济活动得以进行。

出行是人类活动最基本、最重要的特征之一，它满足人们从一个地方到另一个地方的空间位置移动需求，这是乘客和货物出于不同目的的共同需求;出行是一个多维的概念，它同时表达运动的潜力以及运动本身，它是取决于经济和社会目标的一种选择。不论其目的如何，出行使社会、文化、政治和经济活动得以进行。

纵观历史，出行的变化是技术发展的结果，它改善运营特性，如速度、范围、价格、可支付和舒适性，这些变化改善社会和人民的生活质量。高速公路和汽车的普及对当代社会的出行产生深远的影响，并将继续如此。

法国哲学家布莱兹·帕斯卡提出用公共马车来解决贵族节省出行开支的问题，在罗内兹公爵、索切斯侯爵和克雷南侯爵的合作支持下，他们向巴黎市政会提交在固定线路上按时刻表运营公共马车(Carriage)服务的申请，这一方案获得年轻国王路易十四的特许，1662年1月19日他亲自签署准许建立公共马车服务的特许专营证书。帕斯卡与合伙人一起花了两个月的时间准备，构建了一个新兴的交通网络，在按照公共运输组织的基本原进行一系列简短的测试之后，这位科学家用数学的精确性来描述这些方法的使用。帕斯卡认为应当以最低的票价提供最高的服务，他把一条路线划分为6段，乘客乘坐经过两段就要支付5苏(法国古代货币)，因此，公共马车也被巴黎人称为五苏马车(Carrosses à cinq sols)。

1662年3月18日星期六，黎明时分，巴黎市政厅出现一幅奇景：七辆装备精良的马车准备提供公共运输服务，庆祝第一条公共马车线路(卢森堡到圣安托万门)的开通。每辆车由两匹马牵引，一个马车夫和一个牵马人，他们身穿蓝色绘有国王徽记和巴黎市徽的外套，衣服上的饰物根据服务的路线不同而使用不同的颜色，他们根据乘客要求停车，沿途随时可以上下，公共马车时速约9公里，夏季运营时间从早上6点到晚上9点，冬季营运时间从早上7点到晚上7点30分。

帕斯卡的公共马车受到巴黎人的热烈欢迎，以至于几乎所有的车厢都坐满了人，第一条线路最初就是为穷人设计的服务，尤其是为居住在巴黎郊区和在市中心富人家工作的家佣所设计的，在几个月中相继开通5条线路。1662年4月11日开通第二条线路(卢森堡连接圣安东尼街)、5月2日开通第三条路线(卢森堡连接蒙马特街);6月24日开通第四条路线(环线);7月5日开通第五条路线(卢森堡连接普瓦图街)，5条线路总长23公里。不幸的是帕斯卡在5条公共马车线路系统形成后一个多月(1662年8月19日)就死于巴黎(享年39岁)。

350年后(2012年)，法国科学院为纪念在巴黎创建的公共马车，它是19世纪前出现在巴黎的唯一发明，在帕斯卡的出生地——克莱蒙特费朗有轨电车站附近——贴了一块碑，纪念世界上第一个有组织的公共运输系统，帕斯卡为运输组织带来合理与系统原则来满足大众需要，帕斯卡制定的公共马车服务的基本规则，现已成为人们熟悉的城市公共交通基本原理：

固定路线，公共马车总是行走在同样的路线上;

发车频率的规律性，不论载客多少，即使空载也要发车;

按人收费，乘客不为一辆车辆付费，只为他的座位付费;

固定费率，按行程长度等比例划分路段收费。

贵族们担忧与社会地位低得多的人分享旅程，巴黎市政会制定了限制乘客身份的附加法令，规定公共马车“为了确保贵族和功劳者的最大的方便和自由，禁止士兵、书商页、仆人和穿制服的人，运营商和雇员使用”。法国人被划分成三个等级：第一等级的天主教高级教士、第二等级的贵族、第三等级包括资产者、农民、无产者在内的市民、下层人民，这种等级限制导致公共马车的乘客数量不断减少，公共马车缓慢衰落， 1680年最终消失在巴黎街道。

100多年后，法国大革命摧毁了君主专制统治，过往的贵族和宗教特权不断受到自由主义政治组织及上街抗议的民众的冲击，旧的观念逐渐被全新的天赋人权、三权分立等的民主思想所取代，自由、平等、博爱等新原则开始成为法国的座右铭，公共马车又重新出现在巴黎的街头。

1823年，法国退役上尉斯坦尼斯·鲍德里在南特乡下改造了一个水磨坊，采用蒸汽机为动力。不久，这位足智多谋的商人不想浪费磨坊运转所需的热水，意识可以利用蒸汽机产生的大量热水在附近的公共厕旁开设浴场，城里的人可以到这里来洗浴。但生意并不像他希望的那样好，因为浴室离城市中心太远。为方便城里人来洗浴，鲍德里突发奇想到可以为城里人提供免费运输服务——用一辆可载运16人的马车，每天定期从市中心出发往返浴场，城里的终点站设在一家名为Omnes的帽商路边，帽店有一块写着Omnes Omnibus的大招牌，当南特人想去乡下浴场的时候，他们都会说：我要去Omnibus。这个单词意思就是：为了大家，词根来源于拉丁语，从法语演变为英语，再演变为意大利语，并伴随公共马车在世界各地的流行而广为传播，现在主要是指在城市里运营的公共汽车(巴士)，有时也泛指地面上的各种巴士与客车。

鲍德里很快就发现商机：建立收费线路来帮助人们使用马车进行旅行。1826年9月30日，他在南特创立了公共马车公司，获得市政当局的专营权许可——在指定路线上经营公共马车服务，并要求专营公司同意维持一定的最低服务水平。开始在2条线路上提供公共马车服务，采用两辆3匹马牵引可载客16人的悬挂式白色马车，木制长椅布置在车身两侧，乘客从后面上下，鲍德里的公共马车服务在南特的运营取得商业上的巨大成功，第二年，他儿子在波尔也和里昂开设了一家公共马车公司。

1828年1月30日，鲍德里与巴黎人博伊塔德合作，在经历多次拒绝后，终于获得巴黎警察局长贝尔莱姆的许可，鲍德里把南特帽店招牌中的Omnibus作为公司名称，创建了巴黎公共马车公司(l'Entreprise Générale des Omnibus)。采用3匹马牵引的封闭车厢式马车，最多可载运16名乘客，按照固定的路线、固定的时间表和可支付的价格，在巴黎主要林荫大道上运营，乘客在街道上的任何地方向车夫挥手上下乘坐马车。

巴黎公共马车公司一开始就非常受欢迎，新公司成功地经营着由10条线路组成的公共马车网络，8个月后公司就拥有89辆公共马车、800匹马和200名员工，运送250多万乘客，公司开始变得非常赚钱;其他公共马车公司纷纷涌现出来，以不同车身颜色、风景画和名称而脱颖而出;到1829年底，巴黎已经有10家公共马车公司，264辆公共马车，政府批准各公司拥有自己的路线和服务地区，并对停车、票价和通信进行征税。两年后鲍德里的公司运营出现亏损，几乎倒闭，租用马厩和仓库设施都很昂贵，马饲料价格上涨了，1829年严酷的冬天导致许多马死亡，加上人们都呆在家里不出门，政府要求提供服务的一些线路无利可图，导致鲍德里负债累累，1830年2月在位于圣马丁运河附近的杰梅普斯码头的公司马厩附近开枪自杀。

公共马车从为贵族服务蝶变成为了大家的服务，其创新的商业模式很快从法国巴黎传播到英国伦敦、美国纽约和世界各大城市，逐渐成为富裕阶层出行的代步交通工具。据统计，1850年纽约每天有12万人次乘坐公共马车，乘客主要是相对富裕的中产阶层，乘坐一次公共马车要花费12.5美分，当时，一个普通工人的平均工资只有每天50美分，公共马车服务仍然是昂贵的，普通民众只是偶尔乘坐。

今天的巴士与客车是许多国家和地区基础设施的重要组成部分和人民日常生活的必需品。中国人平均每年乘坐巴士与客车58次，城市居民人均每年乘坐公共巴士83次，大多数人至少每周要乘坐一次巴士;全中国各种交通运输方式完成的出行总量中，巴士与客车所运送的客运量占76%，可以说：中国是一个乘坐在巴士与客车上的国家。(文 / 王健)

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