透视出行即服务的社会发展价值

文 / 王健

王健，全国公共交通学科首席科学传播专家(中国科学技术协会授予称号)，重庆交通大学公共交通学者，共享出行实验室创建人，国际公共交通联会亲善大使。中国巴士快速交通系统(BRT)理论和实践的主要倡导者，需求响应交通(DRT)法理的传播者，出行即服务(MAAS)中文概念的奠定者。

出行即服务(Mobility as a Service)是在芬兰和欧盟构想出来，近年来在全球交通运输领域逐渐流行起来的新概念(关于出行)、新现象(行为与技术)和新方案(整合不同交通方式和出行服务)，源自桑波·希塔宁先生(Sampo Hietanen)在芬兰基础设施日演讲中提出的“出行包”(2006);他为《欧洲运输》杂志撰写文章《出行即服务—新型交通方式?》，把出行即服务描述为通过一个服务提供商的界面来实现用户交通需求的出行配送模式，整合不同交通方式为客户提供量身定制的出行套餐(类似每月的手机合同)，他还阐述了出行即服务的核心特征：客户需求、服务捆绑、交通方式和服务提供商之间的协作和互连。应芬兰智能交通协会主席邀请，希塔宁先生在芬兰科学中心的专题会议上介绍其出行即服务商业计划项目(2014)，其中24位来自不同机构的代表每人承诺5000欧元来实施这个商业计划，雪球开始滚动，一个技术支持的结构理念经过多年发展成为一种看待事物的新方式，慢慢演变成一种运动。在世界智能交通系统大会上希塔宁先生进一步阐述了出行即服务的核心特征，使这个概念得到广泛的传播，从此开始成为热门话题。

希塔宁先生指导的阿尔托大学研究生索尼娅·海基娜(Sonja Heikkila)，其硕士论文《出行即服务：公共行政机构的行动计划》讨论赫尔辛基案例，并成为学术出版物上的第一篇论文。她分析了社会变化、城市化和技术发展，以及人们对交通需求的选择要求引发旅客运输业正在经历的重组，描述了在竞争的出行运营商市场中提供个性与和灵活的出行服务方案，这些提供出行服务的机构被称为出行性即服务(MaaS)。由运营商综合地提供出行服务，以及运营商提供满足所有出行需求的多功能服务，进而减少市民对拥有汽车的需求，智能交通系统的这种社会贡献已获得普遍的认同，而现有公共交通提供商还不能充分支持个性与灵活的多模式出行、城市的可持续发展和舒适性。

我为《人民公交》、《运输经理世界》和《人民交通》等杂志撰写《什么是出行即服务(MaaS)》、《出行即服务(MaaS)的定义及发展概述》、《出行即服务：方便大家》等专栏文章，国际咨询机构大多翻译为移动出行服务，台湾地区则翻译为交通行动服务。随着这一新概念的兴起，各种学术文献迅速发展，有的专注术语定义和概述，有的关注示范项目与实施要求，有的则汇编主题和挑战，试图界定出行即服务的核心元素，少有历史角度透视出行即服务，我把出行即服务看作人类历史发展中的第四次出行革命，其社会影响类似法国哲学家布莱兹·帕斯卡的马车计划，它开启人类社会的马车公用，并建立了现代公共运输服务的基本原理(按固定线路和时刻表运营为所有人提供付费使用的运输服务)。公共马车服务已演绎出各种交通工具的公共运输服务，甚至私人汽车也要加入公共运输服务(共享汽车);芬兰工程师桑波·希塔宁的出行包概念，正在开创多种交通工具的通用实践，其基本原则是通过整合一站式原理的计划和支付来实现多种交通方式的服务满足用户的出行需求，通常按月支付。

MaaS Finland主导开发的出行即服务解决方案在芬兰交通与通信部(LVM)和国家技术创新局(Tekes)的协助之下，率先在首都赫尔辛基试点，其手机应用程序Whim提供一票订购各种交通方式的服务(2016)。芬兰的《运输服务法》(Act on Transport Service,2017)以建立用户为中心导向的运输服务为目标，将多模式的出行服务提供商整合在同一平台上。此法案对市场上的各种共享出行服务(如共享单车、共享汽车、出租车和汽车租赁服务等)产生显著影响，不同类型的共享出行方式受到相关机构的严格监管与指导，以促进运输企业间的公平性竞争。

芬兰的出行即服务计划项目得到洲智能交通协会的支持，其下属的ERTICO机构积极地推进智慧城市项目，并专门成立出行即服务联盟(MAAS Alliance,2015)，发布《白皮书：创建迅速发展出行即服务生态系统基础的指南和建议》，在欧洲通过出行即服务的创新计划或启动，帮助运输运营商、服务提供商和用户共享工作项目进行合作，三个工作组在运作，解决与用户需求、监管挑战、治理和商业模式、技术和标准化相关的问题，有助于在欧洲和其他地方建立迅速发展的出行即服务生态系，把出行即服务当作新的交通范式来推进。

欧盟研究研究框架资助项目《全欧合作的出行服务平台》(Mobinet,2015)旨在为欧洲的出行服务开发、部署和运营一个开放、多供应商平台的技术基础，要创新地解决已启用系统服务合作的障碍，包括缺乏协调的服务、通讯方式的可用性、运输相关数据的不可访问和不兼容、终端用户订阅的碎片化和用户设备中的专有技术，项目要为商业(B2B)用户和终端(B2C)用户(驾驶人和出行者)开发解决方案，MOBiNET平台设施将作为云服务提供给提供商社区，在不同的试点使用和验证，示范的目的是从运营商和用户那里学习经验，如何在全欧平台上创建、部署和运营服务。

欧盟在地平线研究与创新计划(Horizon,2020)中启动《支持欧洲无缝出行的框架和证据，出行即服务工具和商业模式的端到端方法》(MaaS4EU,2016)，目标是提供可量化的证据、框架和工具，解决市场分析、用户需求、法规体制和工程技术层面的挑战，建立合作与互联的欧盟单一运输市场，实现方法包括：定义支持运输利益攸关方之间合作的可持续发展的商业模式、理解用户需求和选择、实施所需的技术基础设施以及确定扶持政策和监管框架。因为出行即服务与欧盟成员国在交通运输领域推动使用公共交通代替私家汽车作为应对全球变暖对策的政策方向是一致的，有助于人们从基于所有权的出行转变到基于使用的交通范式。

赫尔辛基成为第一个实践出行即服务的城市，为建立“公共价值”的出行即服务系统，政府强调通过数字化技术来改变城市交通策略，城市当局考虑到公共交通创新、商业创新和标准化的生态系统，实现多种交通方式的融合发展，鼓励市民减少私人汽车使用，在比较分析几种管制模式之后，采用市场方式来推进出行即服务。Whim提供三种套票服务，用户可任意选择公共交通、共享汽车和出租车，目前已有45,000名用户，其中5,100名用户按月付费。

交通运输服务是全球第二大消费市场，欧洲人平均需每月的出行费用约300欧元，中国人均年交通通信消费支出2,499元(2017)。以国际经验为标准，中国人的交通支出可能会翻倍，显然，出行即服务具有庞大的市场潜力，它不仅可以改善消费者的生活和保护环境，还可以在全球范围内提供无与伦比的商业机会。

交通运输部《推进综合交通运输大数据发展行动纲要(2020—2025年)》已提出：鼓励各类市场主体培育“出行即服务”新模式，以数据衔接出行需求与服务资源;国务院在《交通强国建设纲要》强调指出：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。

我和团队与希塔宁先生讨论过在中国试验出行即服务的合作机会，与国内相关公司和机构一起建立国际合作项目框架;在中国土木工程学会城市公共交通分会支持下创建了共享巴士联盟(MaaS)，把出行即服务看作是交通运输行业新变革的终极目标。

深圳市交通运输委员会也提出开展出行即服务探索，海梁科技有限公司推出麦诗出行APP;北京市交通委员会与高德地图共同启动北京交通绿色出行一体化服务平台;广州等城市也纷纷宣布实施出行即服务;各种单一交通方式和多种交通方式的运营商、支付APP、地图运营商也摇身一变成为出行服务提供商，汽车制造商也在转型成为出行服务运营商。

事实上，出行即服务模糊了传统公共交通与私人交通的界限，引入新的社会经济体系(共享经济与协作经济)和出行概念(按需出行和共享出行)，交通范式的改变则意味着客户、运输系统和相关利益关系人的范式变革。显然，出行即服务关注的是服务而不是交通方式，关键的概念是将用户放在运输服务的核心，为他们提供基于个人需求的量身定制的出行解决方案。对用户来说，可以方便地使用最合适的交通方式，或灵活出行服务选择套餐服务。

套餐服务简化了使用出行，确保所有运输方式得到最佳的使用。把运输系统作为一个整体，其中的参与人正变得越来越一体化，因为焦点已经从单独提供运输供给转移到什么需求和那里有需求，以及如何更有效地满足这些需求，这种思维方式的转变表现在：整合与融合、用户体验、使用权高于拥有权，以及技术的综合使用。

出行即服务的核心社会价值在于降低私人汽车的需求，并将运输需求转向公共交通系统。《重新考虑运输》报告的数据表明：运输即服务可以为每个美国家庭平均节省 5,600 美元的交通运输费用(相当等于加薪10%);全美将增加一兆亿美元可用于对社会更有价值的经济活动，而不是浪费在无意义的交通工具闲置成本上。

出行即服务成为社会颠覆性变革的中心，这与消费者解决方案和共享经济向“即服务”转变密切相关。它给消费者带来系列好处(个性化、使用方便的服务、最优价格、有效利用时间、消除麻烦的整合、方便使用各种交通方式、方便预订和支付)，经济效益(有效使用交通工具、网络、新的商业机会、模式运营商获得、收入、高效的管理、操作符)和社会效益(支持政策目标、创造经济增长和就业机会、更可靠的运输、网络、更多用户生成数据、公共部门的好处)。

对于城市来说，出行即服务提供解决交通堵塞、污染和停车问题的机会。城市将出行即服务视为以合理成本优化运营的战略途径，出行即服务平台有机会将现有公共交通规划与越来越多的私人服务结合起来。公共当局应展示其能力，更新运输监管框架，保持对交通管理的控制，导致整体优化。

对于传统运营商来说，出行即服务是战略支点。公共交通运营商过于专业化，它们最初并没有被设想成整合者。运输监管方面的发展允许它们充分挖掘整合多种服务的潜力，并改变它们的定位，使其更加以用户为中心。

对初创企业来说，出行即服务是一个巨大的市场机会。创业公司开发两种策略来定位自己的出行即服务。优步和滴滴类初创公司已经从其关键用户群的高水平牵引力中获益，在网约车领域的领先地位，使其得以实现资产多元化，以提供更多服务，并成为一个整合者。

按照这种逻辑，出行即服务就不局限于人的出行，这种方法也适用于运输货物(尤其是在城市地区)。许多创新的出行服务，如共享自行车、共享汽车和合乘出行正在推动交通运输行业的变革;最后将多种交通方式整合到无缝出行的序列中，为用户、运输产业和商业带来更多的效益。

当然，出行即服务也可能扩大不平等，因为高质量的服务水平只能提供给那些可以支付更多费用的人。这样可能抑制可持续出行，新的出行服务(私人汽车租赁和拼车)可能破坏现有的城市出行服务，也可能鼓励人们转向汽车，远离更可持续的模式;导致用户或运输供应商的成本较高，以及服务不平等。在商业云服务情况下，运营商要收到提供服务的费用，谁来承担这些费用仍有待确定：是客户还是运输供应商?由于用户、运输供应商和运输当局之间的脱节，可能会增加不平等，运输服务的数字化可能会给那些不太懂技术的人造成额外的脱节，从而导致所谓的数字鸿沟扩大。

中国快速发展的信息与通讯基础建设工程，以及公共运输系统广泛应用互联网技术的优势环境，相信在政府与企业的合作下，各地因地制宜地发展出行即服务都有成功的机会，并将建立中国模式新典范。

(新媒体责编：news1)