网络货运遭遇“成长的烦恼”？

近年来，在资本的推动下，随着网络的覆盖率、普及率的增高，网络货运平台成为一个新的物流风口，但货运平台也遭遇了“成长的烦恼”，成为备受关注的热点话题。

司机端较低的准入门槛、混乱的收费标准、缺失的安全保障措施等网约货运行业乱象问题不容忽视。

零散运力、货源集约化的“破题之法”

中国正在成为物流发展最迅速的国家之一，发展潜力巨大，前景十分美好，企业有为了降低成本而增加物流外包的需求，政府的激励措施也是刺激网络货运市场迅速发展的重要因素。据统计，我国传统物流企业和货主企业有上万家，但信息化程度普遍较低，严重制约了我国物流低成本、高效率发展。业内专家表示，加快物流行业的网络化、智能化，是降低物流成本、提升实体经济国际竞争力的必然选择。

依托移动互联网的网络货运在效率与质量上相较传统物流更加有保障，凭借先进的互联网技术和大数据统一管理、统一调配，高效整合线下运力资源的优势，为效率难题提供了“破题之法”。

网络货运平台构建了一个运力信用系统，打破现有物流行业“熟人经济”和“物流区域化”的限制。伴随着大数据云计算等新一轮科技革命的迅猛发展，在国家及地方政府的支持引导下，网络货运发展欣欣向荣，成为物流行业创新发展、赋能转型的新业态。据相关数据显示，在去年一年里，全国各省开放了网络货运申报工作，申报企业超过800家。

实践也证明，网络货运在整合社会零散运力、实现货运运输高效协同集约化发展、降本增效，对建设更加规范专业有序的行业新秩序有显著作用。

江苏省某大宗行业客户，年运输量在1500万吨，年运费支出10亿多，日均活跃运输车辆超过3000辆，企业运力池主要为自有车队和社会第三方资源，组成结构较复杂。因为个体司机多，又分散，运力整合难度比较高，同时面临个体司机无法提供合规的发票的问题，导致无法合规列支，给企业造成很大财务负担，不仅如此，运营管理工作也十分繁重，需要逐个给司机打款支付运费，运营部人力成本很高;同时，企业有自有撬装加油站支持自用油降低用油成本，但是没有管理系统，需要安排人管理，漏洞很多并且还增加了人力成本，省出的油费相当于发了管油站人的工资。

G7网络货运了解客户痛点和诉求后，给该客户提供了网络货运和油品的解决方案，帮助客户搭建部署了网络货运系统，通过网络货运系统整合零散运力。对外协助客户实现了司机管理线上化，从司机、车辆、运单、在途监控、支付运费都实现了系统化，保障了运单真实性和合规性，并对货物进行了运输过程监管，保障货物安全。

通过G7提供的网络货运系统，该客户大大降低了运营工作量，原来需要专人给司机打款运费，现在网络货运系统实现银企直连，运费秒到账，从原来的手工办理到现在的线上化一键处理，效率提升85%。

“构建完善高效的网络货运SaaS平台是推动物流货运网络化、加快行业降本增效的重要途径。”中交兴路技术副总裁张志平表示。

“虽然网约货运行业起步比网约车行业晚一些，但在城际货运领域的增长速度非常快，每年有差不多20%的增长。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪说。

2020年6月滴滴货运入局货运市场，仅用两个月，市场份额就超过50%。在货拉拉宣布F轮融资后的第六天，2021年1月26日滴滴货运也完成金额一样的15亿美元首轮融资。

盈利竞争压力下的“杂草”暗生

目前，网络货运平台已经开始有了明显分化，一种是传统的运输企业结合一定的互联网能力进行内部平台化。而另一种则是拥有领先互联网技术的科技型公司，凭借研发实力打造了创新平台运行模式的第三方专业服务提供商，比如目前业内风头正劲的中储智运、满帮、路歌、传化等等。

在网络货运迅猛成长的背后也存在诸多“成长的烦恼和阵痛”，有许多问题需要去挑战和克服。

竞争激烈。市场就那么大，进入的企业多了，竞争力度必然加大。激烈的竞争使得一些网络货运企业进入了微利时代，严重的甚至亏本。在利益的驱动下，部分企业渐失底线，乱出“昏招”，例如：恶意引导低价竞争。网络货运平台的本质是通过数字化协同帮助运输方和托运方进行更好的货运服务，实现降本增效。但在实际运营中，在盈利和竞争的压力下，有些平台忘了初心，完全不顾承运方的盈利生存空间，通过制定远低于市场价的收费标准、压低运价，来吸引货主企业。货车司机因按照目前的价格根本维持不了正常的运输，以致司机端出现临时加价等一系列问题，同时拖欠运费现象也频繁发生，这都不利于运输市场良性发展。

再如，目前部分网络货运平台拿到了国家税务总局赋予的代开运输发票资质，但也给税务合规带来了诸多问题。很多网络货运平台在税务链条中会涉及多个业务参与环节，其中最为让人敏感的问题还是税务合法合规，许多平台把“开票”和解决企业税务问题作为平台自身开展业务的突破点，而不是将降本增效作为自身发展立足点，因此在增值税进项抵扣方面，很多网络货运平台企业难以做到完全的合法合规。最近一些网络货运平台在运输结束之后，将代收货款、结算资金集中支付给中间人，再由这个中间人转账给实际的承运司机，这种行为就存在着严重的刷票嫌疑，而整个过程发货方和承运司机往往并不知情。

还有的网络货运平台力图通过控制司机来实现持续性盈利，出台了合同制、雇佣制、会员制等等针对司机的收费模式，还有处罚规则、竞价模式等。这样一来，虽满足了平台和发货方，但使得司机利润削减，有的为谋生而不得不低价竞争。

有运输人反馈：“在网络平台上找货要小心谨慎，以防被骗信息费或被‘放鸽子’。”据了解，每次在承接网络货运订单时，网络货运平台都应该和货运司机签订相应的货物运输合同。但在现实中，不是每次承运都会签订合同。同时一些网络货运平台对承运司机是否与平台签署相应的运单合同没有相应的要求。还有的货运平台或者直接代替承运司机签订运单合同，或干脆不让承运司机签运单合同，更有甚者，一些承运司机都不知道自己签了运单合同。

一个经常使用货运平台的卡车司机说：“我希望运价能够更合理一点，还有就是运费结算要有保障，发货方的资质信用审核更加全面严格一点，要真正考虑到我们普通司机的利益，毕竟就靠这一台车子赚钱，每一单都关系到我们全家老小的生活。”

货源信息真假难辨、同一货源重复发布、货款结算没保障，拖欠难追责;司机处于弱势，被动超载、风险权责等经常被忽视……

还有的网络货运平台货车无定位轨迹，司机无实际线上操作痕迹，例如，货运司机在某货运平台上接单，接单运单是在线上操作，而接货时，磅单信息上传却是某货运平台后期补录上去的，并不是司机现场实际操作，一旦出现意外，导致运输纠纷，货运平台方无法拿出完整真实的运单证据链，责任无法判定明确，司机和货主的权益都得不到法律的保护。

在黑猫投诉平台中输入某网络货运平台的名字，投诉量高达到3277条。投诉内容多集中在“司机服务态度差、违规收费、货运损坏丢失，订单无故取消”等问题上。

据互联网信息服务投诉平台信息显示，仅在2020年12月，共收到针对互联网企业的投诉11725件，个人信息保护类投诉1242件，占比10.6%;服务功能类投诉5668件，占比48.3%;企业投诉机制类投诉2320件，占比19.8%;其他类投诉2495件，占比21.3%。

这些投诉中，用户安全，包括隐私安全和人身安全、服务态度、企业投诉机制等，是互联网服务平台存在的共性问题。

警钟已敲响 重症且需下猛药

中国物流学会常务理事徐勇认为，即使经历近几年的高速发展，中国的同城货运市场依然是一个初级市场，所以价格战是最直接有效的占领市场的手段。但不管是货拉拉还是快狗打车，都未能给同城货运带来所谓革命性的改变，偏向于C端的业务模式，也使其发展路径终究只是通过补贴烧钱来抢占市场。而这一模式，又往往愈发受制于资本。

网络货运开放前，尤其是2018年以前，市场属于一片蓝海。政府推行了无车承运试点，陆续颁布了系列政策，这也造就了一大批瞄准政策红利才向网络货运方向转化的企业。所以，前期网络货运平台企业业务发展非常迅速，客户增长容易，企业也在追求体量规模化发展。

但是随着网络货运跑道的全面打开，各方势力涌入，先发优势逐渐消失，市场竞争加剧。如果先进入市场的企业定位不明、经营类型过于相似，没有拿到领跑的资本实现转场时，就极有可能被追赶上，这种紧咬胶着的竞争和抢夺，是十分令人难受和烦恼焦虑的。这时，平台规模效应还难以发挥作用，政府红利政策的取消无疑又给企业增加了压力，因此，很多网络货运平台企业都面临着业务增长困难和客户流失现象，滥用市场优势地位的行为日渐增多，出现了限制竞争、价格歧视、损害用户权益等一系列问题。

网络货运平台，是物流行业互联网平台经济的典型代表，通过平台整合优化社会资源配置，提升流通创新能力，以流通创新带动产业升级，是我国经济新旧动能转换的关键所在。鼓励网络货运平台企业积极打造规模效应和网络协同效应，但绝不意味着其可以成为私定运价、恶性竞争、完全不顾他人利益、垄断市场的工具。

2020年1月1日，交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(以下简称《办法》)正式实施，《办法》的实施在为网络货运行业带来更大发展空间的同时，也制定了新的“游戏规则”，“安全可靠”与“诚信合规”成为关键词，标志着网络货运行业开始步入了一个全新的发展时代，为网络货运平台实现健康、有序的发展奠定了坚实的基础。

网约货运平台价格战也引起了监管部门的关注。

2020年4月24日，交通运输部发布了一封核实处理函，函中针对一些平台企业存在垄断货运信息，恶意压低运价、随意上涨会员费等严重侵害货车司机利益的问题，要求相关部门配合核实查处，要求责令整改。

一些具有前瞻性发展战略眼光的平台企业，在较早时候就已经开始高度重视审核规范及安全的重要性，并为此采取了多种有效的针对性措施。

比如中储智运，为从源头解决“信任”问题，在平台创立之初就建立了严格的会员准入机制，并在实名认证的基础上引进了“动态人脸识别技术”，成为物流行业最早在审核机制中引进这项技术的平台企业。

而中储智运在加强审核机制建设的同时，也对信用体系的建立给予了更多关注，针对司机、货主自主研发了“核桃信用分”，利用大数据技术，基于相应的指标维度分别构建了“司机信用模型”和“货主信用模型”，为网络货运领域量身定制了全新信用评分体系，对物流行业金融产品的创新、平台会员信用数据库的建立，以及物流信用体系的健全具有重要意义。

在一些行业人士看来，对于货运平台而言，司机的质量与乘客的生命安全息息相关，“即便司机与平台不存在劳动关系或劳务关系，但平台提供了信息中介服务，就应该采取严格的监管措施，并且要承担责任。”北京云嘉律师事务所律师、中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领表示，第三方平台强化自身责任，进行积极整改优化和监督，势在必行。

交通运输部科学研究院副院长王先进表示：“交通运输部历来对新业态的发展都是持谨慎包容的态度，这是毫无疑问的，所以行业才会获得比较快的发展。但规范发展、保障公共安全不会有丝毫放松。”

纪雪洪表示：“作为非标业务，网约货运的监管比网约车更难，但如果不加强对网约货运平台的监管，这些企业就是纯市场驱动，那就只会考虑盈利、市场份额、用户等。等平台体量大了，迟早会发生类似‘货拉拉’这样的事。只有加强监管，才能让新业态发展得更健康。”

在整体竞争环境愈发激烈的情况下，只有积极谋求转变，细分市场创新发展，挖掘公司客户及潜在客户的核心痛点，深入进去，啃硬骨头，才有可能在优胜劣汰的市场中突破瓶颈，有不一样的作为，重症需下猛药，平台监管任重道远!

(新媒体责编：xmtqyd)