运价拐点将至？

目前，集运市场近况一片向好，但也存在一定问题。

国际航运研究咨询机构德路里(Drewry)发布的全球集装箱运价指数(WCI)显示，截至7月29日，全球集装箱综合指数相比之前一周增长4%，运价达到9330美元/FEU，与去年同期相比增长368%。

据悉，该数据在2020年12月，首次突破3000美元/FEU，并且，除今年2月和3月有所缓和外，其余时段均不断上升。

面对如此疯狂的运价涨势，上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋在接受采访时表示，目前，航运业的运价发展涨势甚猛，实际上已经到了一个需要调整的阶段，并已有诸多迹象表明，拐点将至。

有效运力不足影响运价

“当前运价如此高涨，实际上不完全是供需所带来的问题，其核心可能还是由于有效的供给不足，或是有效的运力不足，但并非意味着船舶数量过少。”张永锋分析道。

根据Alphaliner发布的最新数据，截至7月30日，全球运营集装箱船船队总运力为2490.64万TEU，相比7月1日时增加了10.2万TEU，全球运营集装箱船总数为6252艘，与7月1日时相比大增26艘。

对此，张永锋认为，虽然航线上的在营船舶数量不少，但船舶航行时间增加，周转率降低。其中，主要因素之一是港口的拥堵问题。

尽管相比2020年2月，目前的港口情况已有很大程度上的缓解，但不论是受新冠肺炎疫情影响所致，还是受突发事件影响导致，港口拥堵的情况仍然存在。

从区位上来看，北美地区港口的拥堵现象一直在持续，拥堵情况较为严重，但现在北美地区港口的拥堵情况在加速缓解;欧洲地区港口受到苏伊士运河堵船事件影响，以及盐田港事件影响，短期内出现了一定程度的拥堵;中国港口目前拥堵情况也受突发事件的影响，在短期内有所加剧，但并没有产生一个较为长期的影响。

具体而言，中国港口的作业制度不同于其他国家，这使得中国港口拥堵情况较为特殊。不同于其他国家的8小时工作制，中国港口实行的是24小时工作制，能够使港口周转率大幅提高，港口拥堵情况获得有效缓解。

同时，船公司调整航线引发的短期混乱，也是船舶周转率降低的其中一个主要原因。

据张永锋介绍，上海国际航运研究中心国际航运研究对有关的数据进行分析，得出的结论是：从2020年年初至今，运力增长大部分集中在美线;欧洲航线的运力增长并不大，基本持平;非洲航线、印巴航线的运力甚至有所减少。

“这意味着全球正在进行较大范围的运营调整，将很多运力投放至美西线，这种运力部署的调整使得船公司对船舶的一些运营管理出现了短期的混乱。”张永锋进一步表示。

此外，突发事件的影响也会导致船舶在途时间增加。如苏伊士运河堵船事件、盐田港事件等，这些突发事件的发生会造成船舶集中到港，加剧港口拥堵。

另外，突发事件还会使得原有航线发生变化，例如盐田港事件，使得不少原本挂靠盐田港的船舶跳港至南沙港、香港港等，这就会给南沙港、香港港带来短期拥堵。

出口产品结构发生变化

截至7月29日，从上海到纽约的集装箱运价达到13434美元/FEU，相比之前一周上涨13%，与去年同期相比提升300%。上海至洛杉矶的集装箱运价达到10503美元/FEU，相比之前一周上涨6%。从鹿特丹到纽约的运价也同样有所提升，相比之前一周上升5%，达到5624美元/FEU。

目前，高运价背景下，集装箱出口的产品结构有所调整，海外消费者需求的变化会进而影响运价，同时，高运价也会影响海外消费者需求。对此，张永锋介绍，当前中国出口的产品可以大致分为三类。

一是纺织品，以口罩、防护服等防疫物资为主。

受2020年新冠肺炎疫情影响，防疫物资等纺织品出口高速增长。有数据显示，2020年纺织服装等7大类劳动密集型产品出口3.58万亿元，增长6.2%，其中包括口罩在内的纺织品出口1.07万亿元，增长30.4%。

考虑到欧美国家自身具备一定的该类产品产能，而随着欧美国家民众中接种新冠肺炎疫苗的比例不断增加，这些产能也有所恢复。对此，张永锋认为，未来该类产品的出口量可能呈持平或下降趋势。

二是宅经济产品，如居家办公所需的办公桌椅、电子设备、电脑设备，以及一些娱乐设施设备等。

张永锋表示，目前，居家消费导致的家具等宅经济产品需求变化，情况不容乐观，整体下降的态势较为明显，尤其是家具出口。

据介绍，该类产品出口量下降的原因之一是集装箱运价高企。由于该类产品本身货值不高，利润有限，而近期运价不断飙升，使该类产品的成本大幅增长，并波及货主及进口商。

一方面，当前集装箱出口仍主要以FOB模式为主，这意味着海运成本的增加更多由买家承担，也一定程度推高了美国物价水平。加上美国高通胀影响，未来美元预计会加速步入加息进程。

另一方面，由于部分家具类产品体积大，一个集装箱内能够装载的家具数量有限，作为一种低货值产品，货主以及进口商都无法承受运价的高企。而且，在高运价情况下出运货物，还可能面临甩货、违约率大幅增高乃至经营亏损的风险。

此外，宅经济货物的需求缺乏可持续性。由于该类产品寿命一般为3～5年，即一次性消费后，有3～5年时间对该类产品的需求空白期。其需求不可迭代，不像快销品，没有一个可持续的需求供给。

三是有关社会活动和工业生产的产品。

当新冠肺炎疫情得到一定控制时，不少社会活动开始恢复正常，工业生产也开始回暖。社会活动包括购物、娱乐等，使得化妆品、啤酒等快销品的使用需求得到了提升，也促进了工业生产。目前，随着社会活动的逐渐活跃，工业生产的逐步恢复，快销品、工业生产相关的制成品等产品的需求正在逐步转好，但总体而言尚未恢复到新冠肺炎疫情前的水平。

“尽管从环比、同比上看，市场对产品的需求是有较为明显的回调迹象，但从整个需求情况来看，市场没有预期的乐观，偏中性，不见得太悲观。”张永锋说。

运价回调将成趋势

目前，部分国家和地区已经开始着手调查、监督高运价现状，但全球行业对班轮公司关注度高，未来航运业可能会加码回调运价，这会对航运业产生较大的影响。

另外，根据有关数据，今年5月以美元计价，我国出口同比增速由上月的32.3%下滑至27.9%，两年复合增速由上月的16.8%下滑至11.1%。而从环比来看，5月出口环比增速为0.0%，处于2014年以来历史同期的最低水平。

据悉，5月出口贸易额环比出现下滑，整体震荡下行，增速放缓，其原因皆与上文所述的出口产品结构变化有着密切的联系。

此外，出口低货值货物，譬如橡胶产品，其运费占其本身价值的30%～40%，服装类产品运费占其本身价值的10%左右，这些情况都会影响需求端，货主或将因此取消订单，或导致旺季不旺。

航运市场有向下态势的同时，还可能会出现其他突发事件、敏感事件。货币政策调整也可能成为信号或是关键拐点。而分析航运市场的难度较高，通过不同的数据分析，信息分享可能会出现不同结论。

“当前市场走势已经脱离传统供需的影响框架，更具有突发性。港口拥堵问题的改善和美元货币政策调整或许是市场面临拐点的重要信号。”张永锋说。

综合来看，张永锋表示，航运市场拐点将至，尤其在运力端得到缓解后，整个航运市场的运价就可能进入回调的趋势。但8-10月为传统的海运旺季，出口需求十分旺盛，即使运价存在回调，其回调空间并不会很大，将基本维持一个相对高位。

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