海运价格进入“冷静期”？

9月13日，#中美海运价格暴涨5倍#这一话题冲上热搜。9月9日，全球第三大海运公司法国达飞海运发布重磅官方声明，表示将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。

另据劳氏日报报道，赫伯罗特也表示，其最近几周都没有进一步提升运费。

就在9月8日，美国联邦海事委员会(FMC)官网消息显示，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。据介绍，会议讨论了多个备受关注的问题。FMC主席DanielMaffei表示：海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。

海事监管机构集体行动，龙头海运公司“冻价”，过高的海运价格有望迎来“冷静期”?

海运价格为何会暴涨?

集装箱为何“一箱难求”?海运价格为何暴涨?

一是中国同其他国家从疫情中恢复的步伐不一致。中国人民大学国家发展与战略研究院研究员王孝松表示，中国出口规模持续扩大，出口份额提升，对集装箱需求不断增加。

中国社会科学院世界经济与政治研究所助理研究员石先进认为，疫情发生后，全球经济复苏不平衡与防控开放不同步，使货物生产和需求恢复不平衡。由于海运行业有运量大、能力强和运费低等优点，占据了国际贸易运输方式中的80%，相对而言是“刚需”。

二是从海外运回中国的集装箱数量不足。王孝松认为，海外复工复产步伐缓慢，出口量不足，航运公司基于成本因素，选择采用小型船舶运输或多家公司联合运输等方式返程，装货集装箱运回的数量下降。

“此外，海外圣诞产品在7至8月间集中出货，使船舶仓位紧张的状况更为严重，从而进一步加剧了‘一箱难求’的局面。”王孝松分析称。

三是海外硬件设施较差导致大量集装箱滞留。王孝松认为，美欧等发达国家的港口设备普遍老旧，并且工人供给不足，这就会造成海运船舶堵塞、集装箱装卸时间延长。此外，堆场密度过高阻碍集装箱场内运输，进一步降低港口作业效率，因此中国主要贸易伙伴的港口存在集装箱大量积压滞留的状况。

四是燃油的原因。石先进认为，一是油价上涨推动供给成本上涨，二是某些国家升级燃油标准，例如欧盟，要求或逐步淘汰污染型燃油可能会加剧市场紧张，目前某些干散货生产商计划只租用燃料系统符合特定环境标准的船只。

“刚性需求下的供给侧运力主动调整，主要发生在疫情冲击的早期，而目前运价压力主要来自需求侧的复苏。”石先进说。

他认为，从海运能力需求方面看，各国疫情防控能力增强后相继开放，大规模刺激计划推动经济复苏，尤其是与外贸最密切的部门需求的复苏，拉动供应链多个环节库存重建，加剧对海运能力的竞争，航运公司的运力调控也让高运价从美线蔓延到其他航线，造成全球性运价上涨。

此外，因为疫情因素、港口或航道拥堵等外生事件冲击，比如苏伊士运河堵塞以及疫情导致的港口关闭，使船舶准时率降低，8月26日Sea-Intelligence数据显示，7月全球航运指数准班率降至35.6%，集装箱船舶平均延误一周。

其他航运公司也会冻结运价吗?

德鲁里报告称，截至9月9日，“上海-洛杉矶”的现货运费为11568美元/FEU，同比上涨199%，而“上海-鹿特丹”的现货运费为14287美元/FEU，同比上涨564%。

达飞海运方面表示，面对“航运业前所未有的上涨形势”，该公司暂停了即期运费的上调，以优先发展与客户的长期关系。

该公司表示：“尽管这些由市场驱动的运费上调预计将在未来几个月继续，但集团已决定暂停旗下所有服务的现货运费进一步上调。”

很显然，达飞海运的这一举动将球踢给了它的竞争对手，业内关心其他航运公司是否会效仿达飞的做法。

海洋情报全球供应链咨询服务副总裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上写道，“最坏的情况是，CMA CGM单打独斗，看起来像个英雄;最好的情况是，行业竞相效仿、降低运价——在这种情况下，CMA CGM仍然看起来像个英雄。但最重要的是：运费将继续保持天价，但不会进一步上升!”

对货主来说，将运费限制在创纪录的最高水平比不设定运费上限要好，但即便如此，运输成本仍将保持在前所未有的高位，而所有成本并不仅仅包括被设定上限的基础运费。其中还包括前所未有的额外保费和其他收费。

BIMCO本周发布的一份新的集装箱运输报告指出：“多年来的低运价导致承运人严格削减成本，这使他们在市场已经转向的情况下处于最大化利润的有利地位。”

行业分析师兰迪•吉文斯(Randy Giveans)分析说：“这个(现货价格限制)仅从9月到2月，我认为CMA CGM的运能从今年9月份到明年2月都被已经几乎满负荷。”

有船公司负责人表示，达飞的运价本来就比多数公司高很多，能守住现在运价就赚不完了。货代业人士指出，达飞运价原本透明度就很高，很多货载是通过网站订舱，不像有些船公司老客户还可透过业务部门争取较有利运输条件，由于该公司10月份的舱位都已被订光，再推涨价已无多大意义，加上中国、美国与欧盟都加强对运费的监管，应该是该公司决定冻结运价至明年2月1日的主因。

赫伯罗特并没有明确停止涨价的时间，只表示这一措施“暂时”生效。“我们认为即期运费已经见顶，我们不会进一步上涨运费。”赫伯罗特还强调，“我们希望市场慢慢开始平静下来。”

对于班轮公司宣布冻结运价一事，中信建投点评称，船公司主动停止上涨即期运费，看似短期利益受损，实则长期利益受益，有效规避掉后期高位大幅回落风险。同时，近期不断上涨的即期运费使得客户争相出货，锁定即期价格将压缩中间商的利润空间，改善客户的订舱体验，利于长期合作关系的达成。

也有业界表示，这确实给市场上的其他航运公司造成了巨大压力。但其他航运公司是否会效仿还有待观察。

中远海控砸200亿造20条新船

在一箱难求，运价高涨，集运市场的持续火热的背景下，已经赚的盆满钵满的航运巨头们，正在抓紧造船，扩大自身的运营规模，抢占市场份额。

9月2日，中远海运控股股份有限公司(以下简称“中远海控”)发布公告称，要订造10艘集装箱船舶，其单船运力为16000TEU。

根据公告，上述船舶每艘价格是1.5758亿美元(折合约人民币10.1923亿元)，10艘船舶总价为15.758亿美元(折合约人民币101.923亿元)。预计交船时间为2025年第1季度至2025年第4季度之间。

中远海控表示，本次投资将增加自有船舶数目，控股子公司东方海外及其附属公司亦可得益于船队结构的优化，并减少对船舶租赁市场的依赖。此外，本次交易项下的船舶将增加东方海外及其附属公司每艘船舶的平均集装箱箱位，在规模经济效益下，每艘船舶的集装箱箱位增加，每个集装箱的成本亦将随之降低，从而增强东方海外及其附属公司的运营成本竞争力。

这是继7月份中远海控订造10艘新船之后的又一单新船订单。今年7月，中远海控签订了6艘14092 TEU型和4艘16180 TEU型集装箱船舶的造船协议，总价为14.96亿美元(折合约人民币 96.70 亿元)，所有船只预计最晚在2025年12月之前交付。

而在去年，中远海控分两次订造了共计12艘23000 TEU型集装箱船舶，总价18.82276亿美元(折合约人民币128.22亿元)

如果加上今日中远海控新增的10艘新船订单，中远海控这两年共计新订船舶32艘，总运力约达58.5万TEU，新增船舶总造价达到49.54亿美元(折合约人民币326.843亿元)。

外需景气现收缩趋势

有专家认为，海运价格飙升的繁荣景象一定程度上显示出当前尚且不太弱的外需，但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

但是对位后续运价的趋势，大多市场分析观点依然认为会高位运行乃至续创新高。

业内专家认为，下半年，海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。德鲁里的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中指出：未来5年全球集装箱港口操作能力将保持年均2.5%的增长，但同期全球需求将会保持年均5%的增长，海运行业的复苏成长周期为2-3 年。由此可见，未来至少 3 年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧，全球海运运力不足将持续存在。

海通国际也指出，行业在供需基本面支撑之下，短期运价上行仍有较强的韧性，运价有望持续超预期;运价进入平稳期的时点仍需观察，市场抑或需重修预期。

开源证券宏观研究团队指出，过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。开源证券宏观研究团队表示。

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