70年，航道建设谱写辉煌诗篇

七十载巍巍风雨，似锦韶华写荣光。

航道作为水路运输赖以发展的重要基础，为水运经济的发展提供了坚强支撑。新中国成立以来，中国航道经历了70年峥嵘岁月，在探索中砥砺前行，沐浴着改革开放的春风， 伴随着中国经济腾飞，谱写了一段段灿烂辉煌的历史篇章。

航道建设大提速

新中国成立之初，我国航道面貌十分落后。我国内河航道航道里程7.36万公里，机动船航道里程仅 2.42万公里，几乎处于天然状态，礁石林立，航道窄弯浅险;浅滩密布，航道蜿蜒曲折;基础设施数量少、质量差，严重制约着我国内河运输的发展。

航道是航运发展的基础。为了航运的发展，70年来，我国航道人对内河航道上的碍航滩险进行了艰苦整治，开启了航道建设发展的伟大征程。困难重重却激情飞扬，在极为艰苦的条件下，干部群众和工程技术人员冒酷暑、战严寒，围堰吹填、炸礁治滩，航道人展现了气壮山河的强大力量，用满腔热血和辛勤汗水，谱写了一曲奋斗赞歌，创造了一个又一个辉煌成就。

从50年代初至80年代末，航道进入逐步恢复发展阶段。

在这一时期，1957年全国内河航道里程达到14.39万公里，比建国初增加1倍。1962年又进一步发展到 17.28万公里，达到历史最高水平。

这个时期，国家重点对川江航道进行系统治理，共整治滩险123处，清障115处，彻底治理了滟澦堆、碎石梁、王家滩等著名碍航滩险和礁石，成功整治了鸡扒子大滑坡，并设立航标，实现了川江夜航。

以京杭运河扩建工程为重点，开始大规模内河航道整治。其中，徐州—扬州404公里河段，共计投入资金2亿元，先后参建人员达123万人，在当时的中国绝无仅有。

随着航道基础设施的不断完善，内河航道网初步形成，航道成为水运经济大动脉。内河水运开始逐步恢复，货运量以年均4.3%的速度增长，到1990年达5.8亿吨。

进入90年代，我国由计划经济逐步向社会主义市场经济体制转变，水运建设资金投入力度在不断加大，以内河水运主通道建设为重点，实施了一批航道建设项目，内河航道进入全面建设发展阶段。1994年，以长江中游界牌水道整治工程为标志，拉开了长江中下游航道系统治理的序幕，并首开长江沙质河床航道治理的先河。1997年底投资155亿元开始的长江口深水航道治理工程，1998年千吨级以上航道达8411公里，1999年水深1米以上航道达到6.02万公里。这一时期，航道等级结构明显改善。

进入21世纪，内河航道建设进入快速发展阶段。2007年国家发改委与交通部联合印发了《全国内河航道与港口布局规划》，2011年国务院印发《关于加快长江等内河水运发展的意见》，内河水运发展迎来了快速发展的机遇期。

以“两横一纵两网”航道为重点的水运基础设施建设取得了显著成效，带动了内河水运行业的全面发展。这一时期，长江、珠江、淮河水系河段均可通航，其中长江干线航道的年运输量超过11亿吨，相当于 16条京广铁路的运量。

党的十八大以来，国家做出了“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等战略部署，将加快长江等内河水运发展上升为国家战略，交通运输部提出建设“四个交通”推进交通运输行业转型升级，内河水运由注重基础设施建设转向更加注重运输安全、绿色和可持续发展，由此，内河航道开启了现代化建设新征程。

70年后的今天，内河航道建设的成就令人瞩目，从早先的“瓶颈制约”，改善为“总体缓解”，又跃升到“基本适应、适度超前”。目前，我国内河航道里程12.7万公里，位居世界内河第一。长江干线年货物通过量达到26.9亿吨，连续多年位居世界内河首位。

装备技术实现更新换代

航标作为航道最直观的外在表现，标示着航道的界线，为航行船舶指示着正确的方向。

1949年，我国内河航标数量极少，仅长江有少数航标灯，不能保证安全通航。

70年来，随着新光源、新能源、新材料、新技术的应用，从 40年代不见灯，50年代煤油灯，60年代电器灯，70年代电子灯，80年代发光二极管灯，到现在具有自主产权的 LED 太阳能一体化航标灯，航标灯的发展可谓日新月异、天翻地覆。航标建设逐步向电气化、机械化、数字化、智能化、景观化转变。新时代的航标灯，以数字化的管理方式，通过提升航标功能、改善视觉效果、规范航标作业、优化航标配布，成功实现一种更安全、管理维护更简单的管理措施。

我国航标建设经过“引进、消化、吸收创新”，已经达到了世界先进水平。如今，多功能太阳能一体化航标灯，包括航标灯灯具、加速度测量模块、视频图像采集与压缩模块、远程监控软件等，能通过超声波测距时刻监测周围船只距离，对进入危险范围内的船只做出报警动作，通过测量航标灯运动的加速度判断是否被撞……

作为航道维护管理的基础，航道测绘工作有了巨大的变化，航道测绘手段装备日渐丰富和精良。早期，绝大多数单位的测量，从控制、计算、成图，各道工序大多停留在传统的手工作业上，测绘外业仪器也是普通光学仪器。随着航道事业的发展，已开始大量应用载波相位差分技术(GPS-RTK) 定位技术、多波束扫测系统、多普勒流速剖面仪(ADCP)测 流技术，完成了外业测量方式由劳动密集型向技术密集型的转换。通过引入无人机、无人船等先进技术，实现立体化观测， 不但降低了安全风险，还能极大提高效率和效果。以往一个测量队十几天的工作量，如今靠无人机、无人船，一天就可以完成。后期通过软件处理，还能够得到三维模型，可以直观、定量评估整治建筑物效能。

70年来，航道测绘服务已遍及我国400余万平方公里海域，测量业务从港口航道走向近海水域，覆盖我国沿海航路，电子海图发行41万幅次，信息服务能力明显提升。长江航道局通过实施数字航道工程，进行长江干线航道设施的实时监测和航道数据的电子化，最新航道数据，航道图、水深、水位均与航道部门实现同步更新，航道人可随时随地、每时每刻掌握航道情况，全力维护好航道。

随着航道装备实力的快速提高，技术装备快速升级，各种类型的维护船陆续登场。通过探索新型清洁能源的运用，研发出新型纯电动航道维护船。通过引进国外先进的相关疏浚技术，在消化吸收的基础上进行创新，我国已经掌握了先进挖泥船的核心技术，彻底摆脱重型挖泥船依靠进口的历史。目前，完全由我国自主设计、自主制造的重型自航绞吸船“天鲲”号在当今挖泥船技术中处于世界最高水平。

航道维护提升经济效益

在航道维护方面，新中国成立初期，没有维护尺度标准的概念。1953年，在参考原苏联内河航道经验的基础上，首次提出了航道标准深度。1956年宜宾到重庆段维护水深为1.8米，重庆到宜昌段为2.6米，宜昌到武汉为2.8米，武汉到上海为4.0米，大部分河段不能夜航。

航道的安全和畅通需要维护，需要不断疏浚加深以提高航道的通过能力。在一次次攻坚克难中，航道人挺起钢铁脊梁，始终把担当与奉献，落实在自己的行动中。

开启长江航道“深下游、畅中游、延上游、通支流”建设，对干线航道进行了大规模整治建设，20余段重点碍航滩险得到了有效治理。

实施西江、北江、右江、北盘江—红水河、柳江—黔江等航道扩能升级工程，珠江水系航道基础设施不断改善，干支衔接、区域成网、江海贯通的珠江黄金水道骨架基本形成。

实施“645工程”，有效解决长江干线航道“两头深、中间浅”问题，形成一条串起湘、鄂、赣、皖四省的“水上高速公路”。

经过70年的整治建设和大力维护，内河航道的通航尺度大幅提升。目前，全国等级航道里程已经达到 6.61万公里，航道的通航尺度大幅提升。如今我国疏浚能力已经大幅提高，目前我国疏浚企业年疏浚能力突破10亿立方米，成为世界第一疏浚大国。

今天，“两横一纵两网十八线”的内河高等级航道骨架基本形成，干支线航道网不断提档升级，形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系。水路运输业蓬勃发展，呈现出“船便于行，货畅其流”的繁荣景象。

将生态环保理念和要求贯穿于航道管理、养护的全过程， 实施生态示范工程，改善航道区域生态环境质量。面对荆江航道整治这个“世界级难题”，航道人创造性地提出了基于航道滩槽联动性的“固滩稳槽”整治新方法，研发了系列长河段系统治理整治建筑物新结构、新工艺，探索了贯穿生态保护新理念的航道治理技术，形成了大型枢纽运行下长河段航道系统整治成套技术。这样的做法，在改善航道条件的同时， 能够有效保护荆江河段动植物生境，维持生物多样性指标， 实现工程建设与生态环境的和谐共存。2014年，荆江工程被交通运输部列为“全国生态环保示范工程”。

站在新的历史起点上，中国航道人将始终坚持以人民为中心的宗旨，始终坚持开拓创新精神，围绕“生态优先、绿色发展”的新理念，朝着“畅通、安全、绿色、高效”的发展目标快步迈进，不忘初心、砥砺前行，谱写更加辉煌的崭新篇章!

(新媒体责编：zfy2019)