为给国产大飞机办个证，总理也是操碎了心

李克强总理正在欧洲访问。他此行的行程极满，要在三天内连访德国、比利时、欧盟，参加几十场活动。而这已经是李克强任总理来第9次跟默克尔会晤，足见中德、中欧交往之密切和深入。

当地时间5月31日下午，在跟德国总理默克尔的会晤中，李克强有句话引起了我们的注意——“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”。

国产大飞机首飞给国人带来的喜悦犹在昨日，总理的这句话则让人心生好奇：“欧盟适航许可”是何物，得总理层面亲自过问才行?

为了解答这一问题，侠客岛请教了中国民航上海适航审定中心飞行性能室主任、C919型号合格审定委员会成员揭裕文。

适航证

适航证(airworthiness certificate)，是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定，对民用航空器颁发的证件，证明该航空器处于安全可用状态。

“通常所说的适航证，是指型号合格证，说明飞机型号设计符合安全标准。”揭裕文说。

简单说，就是说你这个飞机已经符合了我的标准，可以飞了。

这个标准谁来定呢?各主权国家都有专门的航空安全机构进行适航认证。在中国，是民用航空局(CAAC);美国的联邦航空局(FAA);欧盟则是欧洲航空安全局(EASA)。

比如C919，要从北京飞欧洲，得拿到EASA的适航证;要飞美国，就得拿到FAA的适航证。换句话说，中国大飞机若想飞越别国领空、进军国际市场，就必须获得国外适航证。而在国际上，美国和欧盟的是影响力最大、最受普遍认可的。

这也不难理解。美国和欧洲的航空工业发达，起步更早，经验也更丰富。FAA和EASA适航认证体系，对航空器的适航性、航空人员胜任能力，以及飞行程序和航空运行的适宜性等，都有较为完善的审核机制。通过其认证的飞机，在理论上一般有较高的安全性。

而在世界上的其他地方，因为技术标准赶不上美欧，所以大多就参考这套标准，或者直接要求进入本国的民航飞机符合这些标准。因此，美欧的适航标准，也就成了国际民航业事实上的准入标准。

那么，美国和欧盟的适航证好不好拿呢?又严苛在哪里呢?

严苛

揭裕文告诉侠客岛，适航的理念，是要求申请的航空器及其部件，即使在苛刻条件下，也能安全飞行。美欧的适航标准，就主要严苛在安全性能上。

比如，美欧标准中有一个要求，就是“结冰飞行”，这种自然结冰天气在中国本来就很难找。中国此前自主研发的支线飞机ARJ-21，为了寻找满足实验条件的天气，在新疆寻找了两年都不得，最后还是在加拿大才实现。

其实，不光是FAA和EASA的标准严苛，中国自己的CAAC适航标准也一样严苛。

拿ARJ21来说，从2003年申请，一直到2014年才拿到适航证，十二年间经历了许多波折。光中国民航局对这款飞机审查的符合性验证报告，就有30多万页，累起来有30米高!除了前面说到的自然结冰，还有长沙的高温高湿试验、大侧风天气、最小离地速度试验、最大刹车能量等许多苛刻条件，ARJ21的整体试飞时间，就达到5000多小时。

对民航客机来说，如何强调安全都不过分。在揭裕文看来，要完全取消大众对国产大飞机的安全性疑问，就必须取得适航证，满足民航法规要求。C919只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。

“其实，中国自己的CAAC适航标准，完全已经达到了国际先进水平。CAAC认定的‘安全’是什么概念呢?飞机事故率是百万分之0.3——相当于你每周坐10个小时的飞机，就这么飞上五六千年，才会出一次事故。”揭裕文说。

他告诉侠客岛，目前，中国的CAAC已经和美国接轨，大部分都是参照美国FAA的法规和标准制定的，90%以上的内容重合、甚至有的的是直接翻译过来，基本没差别。也就是说，只要C919获得中国民航的认证，安全性就完全可以保证。

那么，为什么还要如此费劲地去拿美国和欧盟的认证、甚至要总理亲自提点这件事呢?

这是因为，在一些时候，中国的大飞机要走出去，也不光是一个技术问题，还涉及到一些政治问题。

政治

大家知道，大型客机研发和生产制造能力，是一个国家整体实力的重要标志。民用客机作为技术集群突破的奠基性平台，无论是新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术，还是流体力学、固体力学、计算数学等基础学科，都能从中受益。

因此，可别小看适航证这件事——一方面，它是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票;另一方面，这些适航条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。

比如俄罗斯的伊尔-96大型客机，就曾被EASA以安全为名，拒绝飞越欧洲领空。随后俄罗斯表示，如果不取消这一禁令，就断掉对欧出口石油和天然气;然后EASA立马表示伊尔-96是安全的，可以飞越欧洲领空。

前面说到做了无数实验的ARJ-21，也在这方面吃过暗亏。虽然ARJ的动力、航电系统、燃油系统、空气管理系统、主飞行控制系统等全部外购，但因为是中国自主设计制造(总体设计、系统集成)，依然未能获得美国FAA的适航证。ARJ21的原总设计师吴兴世就认为，中国民航标准和美国FAA几乎等同。ARJ21能通过CAAC的认证，而且投入运营后并未有事故发生，就说明这已经不是技术问题，而是政治和商业的问题。

今年年初，中国商飞已经申请了EASA认证，欧盟也派出审查组，对C919进行了第一次全面审查，双方正在接洽之中。李克强在德国专门提出适航证的问题，就是要从政治层面清除障碍。

揭裕文坦言，大飞机走出国门，肯定会动航空巨头的蛋糕，必然带来经济利益的冲突。因此，中国领导人的表态，更多是希望德国作为欧盟的领头羊，在未来EASA对C919进行审查时，能够以公正合理的态度对待中国飞机，不要政治先行、戴着有色眼镜。如果能够以此为起点，推动中国和欧盟适航标准的“双边互认”，那就是更值得未来期待的成果了。

当然，从诞生之日起，C919本就立志高远，对标空客和波音，目标就是要进入全球市场参与竞争，成为全世界信赖的空中座驾。取得适航许可，也只是第一步，未来能否在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。

从“飞起来”到“走出去”，中国大飞机欲翱翔天际，还有很长的路要走。千里之行，始于足下，C919追赶的脚步，显然已经迈出。

(新媒体责编：wb001)