“巨龙幽邃”： 大国智慧打通大地天堑

(本刊讯)新中国成立70周年，中国一直蹄疾步稳、不断向前，今天，许多傲人的中国技术已经走在世界的发展前沿，其进步是肉眼可见的。曾经，“下五洋捉鳖，上九天揽月”这种遥不可及的事情如今已成为现实;“城市动脉”地铁、“中国名片”高铁等交通工具也在飞速发展。但在交通的发展过程中，很多人都忽略了“隧道”，它不仅和很多基础交通建设都十分紧密地联系着，也是交通强国建设中必不可少的重要一环。

2019年8月13日，国家统计局发布新中国成立70周年经济社会发展成就系列报告之十六。报告指出，新中国成立以来，我国在经济社会发展中坚持交通运输先行理念，交通运输领域发生了历史性变化。特别是党的十八大以来，我国交通运输行业统筹推进基础设施网络化布局，铁路、公路、水运、民航、邮政基础设施建设补短板、强筋骨，服务保障能力显著提升，我国也由交通大国逐步向交通强国迈进。

相对于地铁、高铁、飞机等常见的交通设施，很多人对于隧道的概念并不是很熟悉。隧道是埋置于地层内的工程建筑物，它的结构包括主体建筑物和附属设备两部分。隧道具有重要的社会和经济效益，在崇山峻岭地区，可克服地形和高程的障碍，改善路线，缩短距离，节省时间;在江河湖海等地区，可不影响水路通道，增加隐蔽性、提高舒适性，而且可避免气候的影响;在城市地区，可节约土地，减少交通拥堵。地下洞库对于石油、天然气，具有存储量大、安全可靠等优点。总而言之，隧道对中国交通起着重要的促进作用。

中国被称为“基建狂魔”，在隧道修建方面同样如此。世界最长双洞高速公路隧道、世界最长高原冻土隧道、世界最长高原铁路隧道、世界海拔最高公路特长隧道、世界海拔最高高铁隧道、世界最大直径单管双层隧道、世界最大直径盾构隧道、世界最大直径海底沉管隧道......这是无数隧道工程人呕心沥血，才成就了中国如今如此多的世界之最。

初出茅庐·平静起步

新中国成立初期，时任政务院(后改为国务院)副总理兼财经委主任陈云提出了一些交通建设的措施：重视交通事业的恢复和发展、重视和改进铁路系统的经营管理水平、强调使用好现有交通工具、集中力量克服困难、利用兵工修筑铁路、调动党外专家人才和民主人士工作的积极性等。

在那个年代，虽然交通运输能力十分落后，但在隧道方面并非一点基础都没有。在1874年到1911年这37年中，共修建了总长42公里的230余座隧道。

1898年，兴安岭隧道开始施工，1904年建成，全长3078米，是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。在大兴安岭，至今仍树立着一座造型独特的“无字碑”，民间还流传着一个有关开凿兴安岭隧道颇具传奇色彩的故事：当年，修筑东清铁路西线必须穿越层峦叠嶂的大兴安岭山脉。一群俄国专家经过多次勘测，数易方案，仍然一筹莫展、难以定夺。就在望山兴叹时，一位女工程师提出开凿长隧道的设想，自告奋勇承担了整个设计和指挥施工的重任。凿山筑隧工程采用从兴安岭的两侧同时相向施工，最后连接贯通的方案。隧道即将贯通，所有人都期待着那令人振奋的时刻到来，尤其那位女工程师。但与此同时她也忐忑不安，不安的是如果两侧施工偏离方向，隧道在地下没有形成一条直线，责任之大、损失之重是难以估量的……她被恐惧的情绪紧紧缠绕着。想到自己即将成为历史的罪人，遭到同行的鄙弃，心结怎么也打不开，十分悲观，当夜便自寻短见，就这样长眠于异国他乡。可就在她自尽后的第二天，隧道贯通了，而且分毫不差!全体员工欢呼雀跃、欣喜若狂，可惜设计者却只能含笑九泉了。为了缅怀这位杰出的设计师，人们在隧道贯通处的山顶建起一座石碑，只是碑上既没有留名，也未做任何标记。

1907年，京张铁路八达岭隧道开始建造，由当时国内著名的工程师詹天佑亲自规划和督造，次年建成，全长1091米，位于北京市延庆县，从长城之下穿越燕山山脉八达岭，是中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道。

从清王朝覆灭到新中国成立这段时间内，我国修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中比较有名的是1939开始建造的杜草隧道，位于黑龙江省尚志、海林两市交界的张广才岭。在建造过程中，当穿过的地层为花岗岩时，皆采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。

1949年新中国成立到60年代中，是新中国第一代隧道建设工程，我国的隧道建设进入了新的发展时期。该阶段隧道的建设主要采用钻爆法施工，用炸药爆破来破碎岩体，开出洞室，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。

该阶段的主要标志性工程是凉风垭隧道，1957年11月开工，1959年6月贯通，全长4270米，单线铁路隧道，位于贵州桐梓县境内川黔铁路新场车站和凉风垭车站间穿越娄山山系支脉凉风垭的分水岭。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道的施工积累了很宝贵的经验。修建后，贵昆、成昆等铁路线上的长隧道相继采用这种方法施工。

别具一格·不断发展

60年代中至改革开放初期，是新中国第二代隧道建设工程。在这期间，铁路营业里程和公路通车里程都飞速增长，实现了从“无路”到“有路”的跨越。

经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。其中成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6%，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。

1972年，郭亮隧道开始建造，它是这段时期一条靓丽的“风景线”，也是隧道建造史上的奇迹。为什么这么说呢?并不是因为技术的创新或者记录的更新，而是因为它完全靠郭亮村村民手工完成。

郭亮村村里人的祖先是为避难才逃入此绝境，但随着时代的更新，地势险要、交通困难逐渐成为了村里人的“心病”。路，永远是一个地方最基本的建设，“要想富，先修路”无疑也是一个永恒的定律。在当时，村里出入的道路由石块和直接在90度的石崖上开凿的石阶组成，可以称为“天梯”，仅能通过一人。郭亮村的村民养的牛、羊、猪等牲畜大多是在很小的时候就由村民从“天梯”抱上来的，喂大后还得绕上30多里的山路才能拿到山下去卖。平时需要的生活用品也要经过这条“天梯”出去购买。

1971年秋，郭亮村的人们为了改变现在的状况，摆脱世代穷困的宿命，下定决心要让危险的“天梯”变成平坦的“路”。

怎么修?谁去修?钱从哪里来?

1972年，村里人自发卖掉山羊、山药，集资购买工具。同年3月9日，郭亮洞开工，村中十三名壮劳力组成的凿洞突击队在恶劣的环境下开始了工作。当时技术落后，并没有电力，十三“条”青年汉子只能通过自己的力量打出通向山外的大路。郭亮村海拔高，耕地少，无霜期较短，一年只能种一季农作物，全年粮食收成不多，这个工程对于本来就不富裕的村民们来说无疑是“雪上加霜”。1975年年底，工程进入了最艰苦的阶段，郭亮人已经没有额外的钱支撑这个工程的继续。也就是在这时候，全村人又开始起早贪黑地去挖鱼鳞坑，挣到的钱用来买钢材、雷管、导火线、炸药。

郭亮绝壁平均高度105米，从绝壁中间炸开工作面需要系绳子凌空作业，没有钱买绳子就解下牛拉犁的绳套一段段接起来，从崖头把人放下来。参加这项工作的人早已把生死置之度外，面对种种恶劣条件从不轻言放弃，方才让“天堑”变成了“通途”，才有了如今我们为之惊叹的郭亮隧道。

1977年5月1日，被人们称为“绝壁长廊”的郭亮洞终于正式通车。这条隧道是郭亮村老老少少靠落后的方法克服千难万险才完成的。恶劣的环境，艰苦的条件，让很多人付出了生命的代价。因此，这条隧道不仅是郭亮村的奇迹，也是中国交通史上的传奇。

在此期间，除了陆地上的隧道，水下隧道也得到了一定的发展。香港海底隧道是香港第一条过海行车隧道，于1969年9月1日动工，1972年8月2日通车，全长1.86公里，耗资3.2亿港元。打浦路隧道，中国第一条水底公路隧道，位于上海市区南部黄浦江江底，1965年6月动工，1971年6月建成通车，包括引道在内，全长2761米，走向基本上与黄浦江正交。打浦路隧道西起上海宝山区，向东进入长江，下穿国际邮轮码头引桥、炮台湾湿地公园、吴淞岛以及黄浦江，最后在滨江森林公园处登陆。

独领风骚·技术突破与创新

80年代中期至90年代中期，是新中国第三代隧道建设工程。改革开放后，为了大国腾飞的梦想，奋进的号角再度吹响：“要想富，先修路”。中国交通开始实现从“有路可走”迈向“走得顺畅”的再次跨越。隧道方面的科学技术再一次迎来了“新的春天”。

大瑶山双线隧道是这一时期最典型的代表，1981年11月开工，1989年12月建成，位于广东省北部韶关市西北坪石至乐昌间的京广铁路衡广(衡阳—广州)复线上，自北向南穿越大瑶山，全长14295米。开挖大瑶山隧道时，推行了国外最先进的设计和施工的方法—“新奥法”，采用80年代国内外最先进的大型机械，实现了主要工序—钻爆、支护、装运三条机械化作业线。

原铁路工程公安局第七公安处第三公安分处处长王小平曾回忆：“1984年我参警进入铁路公安机关之前，就一直在位于乐昌张滩的三处九队干了近两年开山放炮打碎石的活，大瑶山隧道群所使用的每一立方混凝土的碎石里，都有我们九队男女青工们顶酷暑冒严寒撒下的汗水。20世纪70年代末开始修建的衡广复线大瑶山隧道，是国家铁路的重点控制工程，也是我们铁路工程公安机关的重点保卫目标。1984年至1993年我在铁道部隧道局三处公安段政保股工作(先当干事后任股长)，除了开展日常反特防奸保卫工作外，还要负责做好铁路重点工程(要害部位、要害环节、要害设备)的安全保卫工作。每周必须进入大瑶山，进入到隧道爆破施工的掌子面去检查从瑞典进口的四臂液压台车和从日本进口的混凝土液压模板台车等要害设备的使用保养与运行情况。徒步到滑石排1#和滑石排2#斜井的提升机房、配电房、底泵站、腰泵站、炸药库、油库等要害部位督导检查安全防范措施的具体落实情况，查找要害设备、要害部位在治安防范方面存在的隐患，及时堵塞漏洞，确保重点工程在施工期间的绝对安全。”

隧道于我们，可能只是百度百科上冰冷的文字介绍，只是众多传奇中的一个，但对于建造这条隧道的人来说，只有他们才明白其中无以言表的艰辛。

1990年10月14日，位于中国广东省广州市荔湾区的珠江隧道动工，1993年12月28日建成通车，总投资6亿人民币。该隧道全长1238.5米，河中段全长475米，呈南北走向，北端出入口位于荔湾区黄沙，连接内环路、六二三路，南端出入口位于上芳村，是我国大陆首次采用沉管法设计施工的大型水下隧道。珠江隧道通车后，芳村的对外交通不需要再依赖珠江大桥，甚至取代珠江大桥成为通往佛山、南海等地的主要交通干道。

1995年，隧道工程首次引进了2台开敞式TBM，建立了国内开敞式TBM隧道施工理念与方法，在此之后又采用开敞式TBM工法先后修建了磨沟岭、桃花铺、西秦岭、中天山等铁路隧道，修建了辽宁大伙房、辽西北引水等引水隧道。当时的科研技术人员通过对TBM施工岩爆防治、软岩破碎地层施工、涌泥涌水防治等技术研究，使TBM适应性和施工技术得到很大提升和突破，综合修建技术处于国际先进水平。后采用护盾式TBM工法先后修建了新疆大阪、云南掌鸠河、青海引大济湟、甘肃引洮供水、陕西引红济石等引水工程，形成了软岩、硬岩地层TBM施工的技术体系。

这个时期发展的新材料、新工艺、新方法和新技术，为未来几十年中国隧道工程建设的持续发展提供了重要的技术支撑。

朝气蓬勃·时代跨越

进入90年代中期后，我国隧道修建技术不断发展和更新，达到了新的水平，已与世界接轨。高等级公路和高速公路建设逐渐兴起，沉管隧道也有一定的发展。

其中秦岭隧道是这个阶段的标志性建设，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30米，其中Ⅰ线隧道全长18460米，Ⅱ线隧道全长18456米。在该隧道施工中，采用了目前最先进的全断面隧道掘进机技术，即TB技术。以该隧道技术的发展为代表，证明了我国隧道修建技术已达到世界先进水平，这是一个新的里程碑。一位外国隧道专家得知秦岭隧道的贯通后感慨地说：“就隧道修建的技术进步，中国用20年的时间走完了发达国家50年甚至100年走完的路程。”

2001年10月18日，风火山隧道开工建设。隧道的冻土层最厚达150米、覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎就会导致大塌方，工程难度之大前所未遇。哪怕已经做好了充足的准备，可当参与人员第一次见到饱含冰的土质时还是大吃一惊。风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，而是坚硬的冰碴子。

在风火山隧道的施工过程中，万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个个“下马威”，温度的控住、恶劣天气、极度缺氧等困难轮番向这个工程的队伍进攻。更有一些西方媒体预言：“中国人要在这样不良的地质上打隧道是根本不可能的事!”但我们的科技人员并没有理会外界的声音，只是废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过无数次的失败，2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!

2005年12月，麦积山隧道开工。该隧道位于甘肃天水市麦积区境内，全长12.29千米，是连接陕西宝鸡和甘肃天水的宝天高速公路的头号控制性工程。为了保护周边生态环境，在建设过程中采用了独头掘进的开掘方式，即东西两个端口相向开掘，其施工难度较大。经过许多建造人的不断努力，2009年6月3日麦积山隧道全线贯通。

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从20世纪到21世纪，是时代的跨越，也是中国的隧道工程从“简”到“精”的跨越。

风华正茂·展我大国风范

今天，中国已成为世界上隧道工程建设规模最大、数量最多和难度最高的国家。这不仅体现在隧道建成的数量和长度上，隧道建设技术创新也达到了空前的高度。在这样的情况下，中国并没有故步自封，没有将技术掌握在自己的手中，而是利用自己的新兴技术，努力扮演好在“一带一路”上的角色，不改“初心”，努力实现这项举措的“初衷”。

“一带一路”900天的隧道奇迹

2019年3月8日，全国两会外长记者会上，国务委员兼外交部长王毅回答记者的问题时提到了在乌兹别克斯坦修建隧道的事情：中国工人和当地人民一道，用900天时间建成了19公里长的隧道，使偏远地区的人民坐火车仅用900秒就能穿越崇山峻岭。

2013年9月5日，卡姆奇克主隧道正式开挖，2016年2月25日全隧贯通，长19.2千米，用时900天。冬日里的滴水成冰，夏日里的骄阳似火，无论环境怎样恶劣，中国的隧道工人始终没有放弃，没有退缩，始终奋战在一线。在这个过程中，中国建设者给乌兹别克斯坦人留下了智慧、勤劳、乐观的印象。

卡姆奇克主隧道不仅填补了乌兹别克斯坦铁路隧道的空白，实现了老百姓不用翻山越岭或者绕行他国的愿望。还首次将乌东部人口密集的费尔干纳州、安集延州、纳曼干州与内地连在一起，具有重要的战略和经济意义。

卡姆奇克主隧道是乌兹别克斯坦有史以来第一条铁路隧道。隧道贯通以前，乌兹别克斯坦只有一条大约1千米长的公路隧道，乌东部3个州与内地各大城市间的铁路运输都需绕行邻国。如今从首都塔什干乘火车，一站即可抵达费尔干纳州的帕普，大大降低了运输成本。

重重困难下的突破

云南大(理)临(沧)铁路新华隧道于今年10月15日顺利贯通，标志着全线重难点控制性工程建设取得重大突破。这也是中国在高地震烈度区和横断山脉纵谷区建设贯通的首座铁路万米长隧，其积累的丰富施工经验，将为川藏、滇藏铁路建设提供技术参照。

全长12.3公里的新华隧道，是中缅国际通道大临铁路的重难点控制性工程，位于云南省大理州南涧县境内，属于横断山脉腹地。

由于亚欧板块和印度洋板块挤压，形成了皱褶巨大的横断山脉。在隧道外围可以看到，山峦纵横、地形险峻、河谷深切等极其复杂的地质构造，因此新华隧道属于国家I级高风险隧道。建设过程中，中国铁路昆明局集团滇西铁路建设指挥部组织参建人员克服了高水压、高地热、高地震烈度、高地应力等多个难题。

据中铁十二局大临铁路项目部三工区经理赵凡介绍，隧道斜上方是储水量150亿立方米的大型水库，整个施工作业基本上是在水库水位以下100多米的地方进行，相当于顶着150亿立方米水的巨大压力。隧道围岩挤压破碎，裂隙发育，透水严重，最大日涌水量在7万立方米。同时，隧道位于高地震烈度区，烈度等级达到8度，地震破坏性大。隧道最大埋深1100米，围岩承受的应力巨大，隧道采用的钢架、混凝土等材料的耐抗压、耐腐蚀性要求高，强度要求大。

中铁二院大临配合项目部经理罗云飞说：“隧道共穿越3个断层，建设中结合超前地质预报、监控量测数据等，及时调整围岩级别和优化支护参数，采取防、排、堵相结合的措施，因地制宜，解决了变形大、地下水发育和存在有害气体等问题。”

全长202公里的大临铁路，是中缅国际通道的重要组成部分，设计时速为每小时160公里，建成通车后对助推中国西南与周边国家互联互通具有重要意义。

中国最东高铁牡佳客专难度最大隧道贯通

中铁四局牡佳一标段项目部10月19日发布消息，牡佳高铁一标段最长隧道桦林隧道贯通，标志着中国最东端高铁——牡佳客专建设取得了突破性进展。牡佳高铁线路全长约372公里，是中国《中长期铁路网规划》的主要建设项目和国家“十三五”规划的铁路工程项目，也是目前黑龙江省境内最长高铁线。

由中铁四局牡佳一标负责修建的桦林隧道全长1245米，包括进出口明洞及洞门段54米，暗挖段1191米，附属洞室4个，是其管段内最长且施工难度最大的隧道。桦林隧道地处牡丹江市桦林镇，当地冬季最低气温达零下35摄氏度，而且土质疏松、围岩破碎、含水量大，给施工过程带来极大挑战。

施工过程中，施工人员针对不良地质条件问题优化施工工艺，采用环向单层无缝钢管构成主要超前支护，保障全风化花岗岩地层管棚支护施工中的安全，避免了传统施工方法可能引起的土石方塌陷等问题，助力隧道安全掘进。

在此基础上，该项目运用车辆通道蓝牙感应、LED同步显示等功能于一体的隧道信息化综合应用系统，进行立体化监控隧道施工，保证了隧道各工序安全有序进行，保障施工进度计划。

“复活”梦想终成真

2019年10月15日，新昌县沙溪镇王金线王金隧道通车仪式现场像过年一样的热闹，人声鼎沸、锣鼓阵阵。时隔43年，隧道终于“复活”。

王金隧道原名群英隧道，是王金线上的重要节点，于1975年动建，1976年竣工，全长372米。隧道建成初始，让周围居民十分欣慰，但好景不长，隧道开通没几个月便出现了事故被封闭。村民又回到了需要走3公里、急弯就有20多个左右的盘山公路的“解放前”。

2017年，经多方努力，新昌县提出了王金隧道改造工程，并列入新昌县2017年度第一批农村公路重要节点工程建设(改造)项目计划，新昌县交通运输局组织各方专家严密论证隧道重启方案。经过一年半建设，总投资约3700万元，路线全长568米，其中隧道长度391米的王金隧道改造工程全面完工。

“现代交通技术为重启隧道建设提供了保障。”新昌县交通运输局局长李亚明介绍，王金隧道的一头直达沙溪镇董村村，再次贯通的王金隧道让董村村对未来的发展更有底气。“王金隧道有望成为‘黄金通道’，为我们附近几个乡镇的乡村旅游发展提供更充足的保障。”沙溪镇党委书记陈科锋说。

不断向崇山峻岭、离岸深水延伸，科学技术不断提高发展，中国隧道将有更大的进步和更为广阔的发展空间。

结语

逢山凿路，遇水架桥，穿山打洞。从钢钎、大锤的手工劳作，到风枪、电瓶车等小型机械运用，再到盾构、TBM、凿岩台车……中国的隧道技术不断发展、日新月异;煤层瓦斯、膨胀性围岩、湿陷性黄土、喀斯特地形、高地热、海底江下、城市地下区间……中国隧道征服各种世界级的复杂地质条件，在铁路隧道、公路隧道和地铁高速发展的支撑下，不断地突破种种环境困难，实现了隧通天下的梦想。

21世纪丝绸之路经济带横跨亚欧大陆，涉及几十个国家，将中亚地区、阿拉伯地区、欧洲和中国连接起来，这个过程离不开交通的建设，而铁路、公路、地铁的建设则都离不开这一条条“巨龙幽邃”。“一带一路”隧道工程在弥补其他国家隧道空白，增进中国和其他国家联系的同时，也为中国隧道的创新与发展提供了广阔空间。

隧道有度，梦想无疆。未来，中国建设者还将在“一带一路”沿线国家缔造新的精品工程，助推合作不断发展，让“一带一路”建设惠及更多沿线国家和民众。未来，中国建设者将会继续奋战，在神州大地上继续创造奇迹。(白晓娜)

(新媒体责编：zfy2019)