中国高铁引领世界跨越到“350时代”

人民交通网讯  2017年8月3日上午10时18分，由中国铁道建筑总公司所属中铁十一、十二、十七、十九局集团等单位参建的呼张客专呼和浩特至乌兰察布段开通，标志着内蒙古首条新建高速铁路正式运营。呼张客专途经河北省张家口市、内蒙古乌兰察布市和呼和浩特市，全长286.8公里，是我国“八横八纵”铁路网中的“第一横”，是内蒙古“呼包鄂经济圈”与首都经济圈密切联系的纽带。建成后，与在建的京张高铁、兰银高铁以及规划修建的包银高铁接轨，形成我国黄河以北的“京呼银兰”铁路大通道。

此前，7月27日，中国铁路总公司(下简称中铁总)安排标准动车组“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估，一致认为，京沪高铁满足了按设计速度350公里/小时的运营要求。铁路部门表示，预计在今年9月21日京沪高铁实施新的列车运行图后，“复兴号”即可按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

这意味着，中国高铁将要重返“350时代”!

■当年高铁降速是否因温州动车事故

时速从350公里降到300公里，再从300公里提到350公里，有人首先会联想到发生在2011年7月23日的“温州动车事故”，进而对高铁提速及其安全性产生质疑。也有人发问：中国高铁短短几年就已经跃居世界最高水平了，如今又更上一层楼，是不是发展太超前了?还有人关心高铁提速后票价是否会大幅上涨，会给社会带来什么重大改变，等等。

记者在采访过程中，就这些问题咨询了有关专家。专家们肯定地回答：当年的高铁降速，还真和“温州动车事故”无关。其实，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。然后在当年7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。

看一下时间表就知道了：

2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息;

6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营;

7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临。武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营;

7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。

显然，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。

中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。”

根据专业人士的看法，降速可能存在两个因素。其一，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑;其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不好妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。

当年的降速问题讲清楚了，我们再来说回提速。

专家表示，目前在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路(比如京沪线)。其他情况另当别论，比如有专业人士指出的，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”

既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。

以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。

如此看来，由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380公里/小时，这几年最高运营时速为300公里，提速至350公里显然可为增加车次提供更多空间。

■中国高铁发展并未超前，因为一开始就滞后了

京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路，2008年1月开工建设，在设计、建设、验收中全部按时速350公里标准展开，工程质量和设备设施满足时速350公里安全运行的技术规范和标准，并通过了国家验收。

京沪高铁2011年6月30日开通运营，经过6年的安全运营实践，固定设施设备长期保持优良状态，运营安全稳定，积累了较为系统完整的安全运营管理经验，顺利度过了运营初期。今年以来，中铁总围绕“强基达标、提质增效”工作主题，大力推进京沪高铁标准示范线建设，组织京沪公司和北京、济南、上海铁路局对京沪高铁线路、桥梁、隧道、供电、信号等全线固定设施设备进行了普查分析和整治补强，固定设施设备质量得到了进一步巩固强化。

而“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组，在完成了型式试验、科学试验和60万公里运用考核后，取得了国家颁发的型号合格证，自2017年2月25日起，中国标准动车组先后担当京广高铁和京沪高铁间运输服务工作，各项考核指标全部符合标准规范和运用要求，安全性、舒适性以及节能环保性能有较大提升。

中国的高铁技术经过短短几年的发展，已经做到了世界领先，这次又重新将时速提高到了350公里，超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度，这不禁让我们发问：中国高铁发展是不是太超前了?

答案是否定的。中国虽还是发展中国家，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，因为超越旧技术、直接采用最新技术，本来就是发展中国家最大的后发优势。比如，我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，而印度、非洲固话还没有普及，就先行大规模发展移动通讯。

限制发展中国家充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，如果已经突破了这两个缺口，那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。

另一种观点认为，特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高，也说明了高铁建设的超前。其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载，那就说明设计运输能力被低估，这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路的发展在很多年里都是严重滞后的，跟不上国民经济发展的客观需求;近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。

1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，且与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的。这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：

——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%;公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%;民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%;公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%;公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%;公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。

铁路运输虽发展较为滞后，但无论是货运还是客运，其运输效率却是最高的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%;每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。同时，仍有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，而并没有用更为高效的铁路运输，这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。

这一切都急需铁路运输体系加快建设，而高铁“超前”提速无疑是提高整体运输效率最快捷、有效的策略!

■高铁提速倒逼航空业提高自身效率

对于高铁提速的影响，合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好地“走出去”等显而易见，同时有些专家还对记者坦陈，高铁提速会倒逼航空业提高自身效率，算是顺手做了一件好事。

航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。

国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。

而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。

试想，假如你住在北京市东三环双井附近，准备去上海，坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行时间1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。相对于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区已经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。

而高铁提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。

再说，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在紧张时更高。火车票却比较稳定，553元，即使提速后票价有所提升，相比于飞机优势也是非常明显。

更何况，京沪两地，还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。

这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。未来中国航空公司对短途航线的注意力，或许也只能放到那些没有高铁修建计划的城市上去。

■高铁提速预计会带来涨价，涨幅尚待观察

今年4月份，东南沿海高铁完成铁路改造升级后，运行速度由200公里/小时提升至250公里/小时，票价一次性上调幅度超过30%。那么，这种情况会否重演?

客观来看，高铁提速将相应带来运行成本的提升。中铁总负责人就曾明确表示，高铁提速到350公里/小时，运行成本将提高1/3，主要是电价、零部件的磨损与维修费用加大。要消化这么大幅度的成本上升，提高票价是一时绕不开的选择。

但是，不少人担心，按照“高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右”的说法，一旦提速，高铁票价也要提高30%。如果真是这样，这个涨幅不算小数目，对部分收入不高的人来说，无异于雪上加霜，因为高铁票本来就已经很贵了。

不少高铁线路运营后，原有的普通车次、动车会面临停运，非高收入群体不得不咬咬牙买高铁票。有研究者对京沪高铁一线“被高铁”现象进行分析发现，山东省的德州、滕州、泰安这类城市居民的小时工资水平较低，意味着高铁价格对其来说较贵，因此“被高铁”的程度越高。高铁提速涨价，需要考虑这部分群体的利益。此后，针对这一问题，中铁总又增加了一些普通车次的开行。

此外，过高的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多，乘客会“用脚投票”，若有其他选择，就会放弃乘高铁出行。比如，哈大高铁开通运营后，出于安全性的考虑，冬季和夏季高铁运行速度不一，冬季降速至时速200公里，夏季则提速到300公里，因而夏季的价格也较贵，据悉夏季提速之后，票价涨了四成多。据《半岛晨报》报道，因为涨价，高铁每天客流量下降2000人次左右。

高铁提速后的定价，除了考虑运营成本外，还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的高铁客运票价体系，丰富灵活，比如，日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力，虽然有时候因为市场情况的变化会提高票价，但是其与居民平均日工资的比例却维持在1：1左右。而法国高铁会按乘车的频率给予乘客优惠，越是经常坐高铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和高铁服务提供者的双赢。

相比之下，在铁路市场化改革之前，我国的高铁票定价缺乏灵活性，除了儿童和学生在特定时期享有优惠外，成人票的票价浮动很小，优惠政策更是没有，致使高铁的盈利能力受限，乘客也得不到好处。

去年年初，国家发改委发布通知，自2016年起放开高铁动车票，改由中铁总自行定价。这本来是好事，但中铁总会不会利用垄断地位来“涨价”却成为舆论关注的焦点。如若“高铁定价权”变单向的“涨价权”，对于中铁总的声誉自然不利。但可喜的是，市场化定价的苗头已经出现，比如，去年北京铁路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高铁动卧，最高优惠能达到近400元。

这次京沪高铁顺利恢复350公里的速度，外界最关心的问题之一就是票价的涨幅。当年从350降速到300，票价跌了5%;这次从300恢复350，准备涨价多少?这一点，中铁总对民众宜尽早给出明确且让人信服的说法。

■我国高铁出口曾因翻译错误丢订单

2014年12月4日，在中共中央总书记、国家主席习近平与南非总统祖马共同见证下，中国南车株洲电力机车有限公司(以下简称南车株机)董事长周清和与南非国有运输集团首席执行官布莱恩·默勒费在北京签署轨道交通装备合作协议备忘录。根据协议，双方将在南非共同成立一家合资企业，制造、供应并维护南非和非洲其他地区主要的铁路设备部件。新华社报道，南非正筹建全球最大的铁路项目之一，该协议将有助于中国南车在该国进一步扩大市场份额。

这一年，从中国企业在海外承建的第一个高铁项目——土耳其安伊高铁通车运营，到墨西哥高铁项目的中标与废标事件，再到首次出口世界米轨线路上的最高速动车组，中国高铁已经走向海外。然而，这只是一小步，未来的大发展仍需克服不少障碍。

“高铁出海”靠价格战是一种误解

同年11月30日，南车株机向马来西亚出口了米轨铁路上以160公里/小时运营的动车组，是我国第一次出口米轨动车组，业界将其形容为米轨上的“高铁”。

中国工程院院士、南车株机专家委员会主任刘友梅解释，全球铁路轨道共分为宽轨(1.524m)、标准轨(1.435m)与米轨(1m)等三种制式，中国全部采用标准轨，东南亚地区建有米轨交通网络。从技术上讲，时速160公里是世界米轨线路上的最高运营速度，“有点像人走钢丝，火车轨道越窄，平稳性要求越高，设计与制造的技术难度越高。”刘友梅认为，马来西亚米轨动车组项目集中展现了中国企业的海外竞争优势。

其实，积极地进行自主创新后，技术方面，中国已经达到国际一流水平，知识产权不再是中国轨道交通装备走出去的主要制约。

据国家知识产权局统计，目前，我国在高铁的核心技术领域，已在国内外提交专利申请超过1000件，并通过专利许可、交叉许可等方式，打造了产品“走出去”的基础。

刘友梅指出，“从和谐号CRH1型电力动车组直到CRH6动车组，我们都受到知识产权的制约，不能出口，直到和谐号CRH380A，我们完全的自主创新设计出现，走出去才有了可能。美国知识产权局的专家到南车株机来，仔仔细细地审核每一个细节，技术和装备全都是我们中国自己的，已经不存在知识产权上的瑕疵。”

“从1999年下线的我国第一台200公里/小时交流传动高速动车组‘大白鲨’，到后来的‘蓝箭’‘中原之星’‘中华之星’等在国内外使用的动车组，我们已经掌握了系统集成、交流传动、网络控制、转向架、制动系统等核心技术。”谈到这里，76岁的刘友梅颇有些兴奋。

南车株机分管海外市场的副总经理张旻宇介绍，6月份，在技术标准最为严苛的欧洲，南车株机也成功竞标马其顿动车组项目。

除核心技术外，快速响应的交货期是中国高铁竞争海外市场的另一大优势。

一列动车组有上万个零部件，研制生产周期长而且工序复杂，因此，除了南车株机自身的研发与制造能力，周清和也极其看重周边产业的配套建设。

目前，株洲田心高科技工业园已经集聚了中国乃至世界最为完善的轨道交通装备制造集群，南车株机周边3公里范围内就可满足从牵引传动、网络控制到电机、变压器等核心零部件的产业配套。

“项目研制过程中一出现问题，半个小时就能把相关的专家都请过来诊断、开方。”周清和说。

“我们与竞争对手庞巴迪共同中标的一个项目，不论是合同金额还是中标价格，都略高于对方。”张旻宇提高声音说：“在国际市场，价格战一去不复返了。”

国际化认知度是短板

虽然高铁已经走出国门，但国际化认知度仍是其开拓海外市场的短板。

中国南车副总裁徐宗祥在“第十四届中国经济论坛”上表示，中国高铁的形象虽然已经起来了，但仍需在国际化认知方面努力做好。“南北车合并后就是全球最大的高铁企业，但是进入发达国家仍然存在障碍，那里是阿尔斯通、庞巴迪、西门子等老牌企业的老家，发达国家更愿意用成熟品牌。”南车株机海外营销中心经理许波称，发达国家对品牌形象的要求更高，标准认证等壁垒也更高。

而在发展中国家，中国高铁也同样面临着类似的问题。

数年前，南车株机获签印度孟买3亿元地铁车辆及维保服务订单。“这个单很难，”张旻宇感慨道，“印度人有句谚语‘孟买再不努力就被上海赶上了’，这句话代表了印度对中国与中国产品的印象，就算我们的技术更好，性价比更高，印度也更愿意采用别的产品，我们必须付出更多的努力。”

许波认为，“轨道交通产业与普通产品最大的不同就在于，我们的客户全是政府，实际上，不光是产品的竞争，背后还有国家实力与国家形象的竞争。能不能中标一个项目，能不能在一个市场站稳脚跟，不完全是一家企业能决定的。”

事实上，“高铁出海”更容易在国家认可度高的区域获得发展，这也是国内企业的选择。周清和表示，南车株机海外业务自2010年快速发展，重点在南亚、非洲、南美、东南亚和土耳其市场，今年签订的合同金额已经超过190亿元，达到了历史新高。

国际化人才稀缺：语言与文本是胜败细节

其实，“高铁出海”，语言是第一道门槛。

“一个既懂技术，又能用英语顺畅交流的人才就是最大的宝贝。”许波吐槽道，“在国内，我们学的是哑巴英语，中式英语，刚出国的时候，与人交流很困难。而主要竞争对手基本上都是讲英语的发达国家，这是他们的天然优势。”

在许波看来，解决这个问题不可能一蹴而就。每一个海外项目都需要大量且反复的沟通。如果配备翻译，效率会降低一半，而且翻译往往不懂技术，容易造成沟通误解。“只能在实践中学习，没有别的办法。”

而语言能力不足直接导致了另一个更严重的问题。

许波坦言，“我们的技术文本与商务文本的质量远远落后于竞争对手，对手拿出来的都是标准文本，质量很高。这恐怕是我们最大的短板。”

张旻宇告诉记者一个案例。2012年底一个北欧项目，南车株机海外营销团队经过两年多的艰苦努力，离竞标成功只有一步之遥，连对方企业CEO都同意了，最终却因方案翻译错误而被对方技术专家否定。“比如说，刮雨器被翻译成抹布，这就是典型的中式翻译。”如此黑色幽默让张旻宇哭笑不得，却是其不得不面对的事实。

这并非南车株机一家企业的困境。据记者了解，尽管高铁出海已成举国共识，我国却至今没有一套完整的英文版中国高铁标准规范，各家企业“出海”均是自行翻译，无所依从。

一位专家对记者表示，轨道交通产业产品繁多、技术复杂，要形成规范的国际文件，不仅要企业参与，也要学术界的努力，更多的要靠政府的统一组织，才可能拿出准确、完整的标准文本，获得全球的认可。

守住市场最有效的是本地化

前不久，南车株机与马来西亚交通部签订约4亿元的动车组维保服务合同订单。张旻宇介绍，“这是米轨动车组项目上线运行以来，我们获得该项目的第二个维保(维护保养)合同。”

维保工作主要由马来西亚本地员工承担，南车株机提供培训与技术指导。这既是马来西亚政府对海外投资项目本地化的要求，也符合南车株机深耕市场的策略。

许波认为，“进入一个新市场难，守住一个市场更难，最有效的办法就是本地化，努力融入当地。”

2010年，南车株机首次进入马来西亚，获得近40亿元的城际动车组订单。2013年，南车株机投资4亿元马币(约7亿元人民币)在马来西亚建设轨道交通装备制造基地，马来西亚总理纳吉布亲自开动挖掘机为项目奠基。

周清和表示，该基地将实现本地化生产，招收70%的马来西亚本地人员就业，通过技术输出，以及未来对产业群链的培育，马来西亚可以在一定程度逐步掌握轨道交通装备技术。

但文化差异带来的沟通问题仍难以避免。

南车株机马来西亚生产基地负责人王璐科在当地工作已经三年，需要处理好与当地政府、银行、居民、工程承包方、技术合作方等各种利益相关主体的复杂关系，“冲突总会有，大的原则是透明规范，相互尊重，然后能够利益共享。”王璐科说。

他举例称，为了便于沟通，公司招聘时准备找一个马来西亚人，结果，本地员工反倒说这是民族歧视，他们认为岗位说明书不应该提民族，也不能提宗教信仰。“中国员工不懂海外当地的情况，当地员工又不太理解中国企业的做法，管理和沟通的成本高。”王璐科说。

张旻宇认为，文化融合是个渐进的过程，“比如说，马来西亚是伊斯兰国家，我们就特意在米轨动车组上设计了祈祷间;还专门留了一节女性车厢，便于伊斯兰教某些更保守的教徒乘坐;就连行李架的设计也参照了伊斯兰教堂的穹顶。从我们所做的这些事情和细节，他们看到了我们的努力和诚意。”

■高铁核心技术竞争，中国再下一城

在中铁总组织采用“复兴号”在京沪高铁进行350公里/小时提速试验的同时，另外一项技术亦取得重大突破，即京津城际高铁超高速无线通信(EUHT)技术顺利通过第三方独立测试。中国高铁继动车组、工程线路、列车控制核心技术实现自主化后，在高铁无线通信这个核心技术领域又攻下一城，并实现世界领先。

京津城际高铁全长120公里，是我国第一条运行时速达350公里的高速铁路，于2008年奥运会前开通。2015年开始，广东省政府和中铁总高层连续两年共同研究超高速无线通信(EUHT)技术合作，共同突破高铁无线通信核心技术。2016年5月，双方确定在京津城际高铁建设超高速无线通信网络工程，开展产业级测试和应用。

京津城际高铁超高速无线通信网络工程由中铁工程设计咨询集团设计，中国通号天津工程公司施工，广东新岸线公司提供技术并负责系统集成。在北京铁路局全力支持下，京津城际高铁运营线于2017年1月全线建成贯通。此后，我国轨道交通两家权威测试单位，中国铁道科学研究院高速铁路系统试验国家工程实验室和北京交通大学轨道交通运行控制系统国家工程研究中心，对京津城际高铁超高速无线通信(EUHT)系统工程连续进行第三方独立测试。测试结果表明，EUHT系统技术各项技术性能指标达到全球领先：在高铁全程300公里/小时高速移动情况下，通信切换可靠性达100%，平均通信延时5毫秒，空口时延小于1毫秒，平均传输带宽达150Mbps，这些技术指标超过了目前世界最先进4G移动通信技术的10倍以上，并达到下一代5G技术提出的性能指标挑战要求。

随着我国高铁线路网络的不断扩展，人们的出行变得越来越便利。然而，高铁上手机信号不好、上网体验差一直为社会关注。这只是大众看到的一面，铁路部门受到的困扰更大，因为高铁相当于贴地飞行，地面调度人员与高铁司机也要打电话，地面控制中心与动车组也要上网传数据，而且这些功能直接关系到高铁运行安全和准点。然而，当前的无线通信技术无法很好地满足高铁要求，高速移动下的无线通信，全球都没有找到好的解决办法。

十多年前，在我国高铁的起步阶段，我们借鉴了欧洲高铁使用的GSM-R无线通信技术，也就是手机诺基亚时代的2G技术，这项技术经过铁路研究部门反复修改、贴补丁改进后，勉强满足了当时我国高铁的需求。但是根据民用需求研发的2G技术，应用于高铁后，更加暴露了可靠性低，经常掉，数据传输慢，大量车地数据无法传输的问题。现在这种技术更是面临2G技术迅速落后淘汰，厂商设备停产等问题，给我国高铁大规模运行带来了很大压力。铁路研究部门一直在寻找新的高铁无线通信技术。2011年，由国家重大科技资金专项支持，由我国高铁通信信号研究的国家队——中国铁路通信信号集团公司牵头，汇集国内华为、中兴、普天、中科院等主力厂商参加，研究采用4G技术解决高速铁路无线通信的核心难题。但是，经过多年研究，这项难题一直没有解决，4G技术迟迟无法投入高铁试验，具备应用条件的时间更是遥遥无期。此次京津城际高铁超高速无线通信(EUHT)系统全线拉通，并通过测试投入应用，彻底解决了高铁技术的这一核心难题，不仅为我国高铁，而且为全球高铁无线通信核心技术升级与发展带来了新的转机和希望。

超高速无线通信(EUHT)技术是我国着眼于未来无线通信技术发展而研发的一项技术，早在2008年就提前进行前瞻性核心技术和专利布局。2010年以后，“新一代宽带移动通信网”国家重大科技专项(03专项)三轮六年持续支持EUHT技术研究。2014年新岸线公司第一块EUHT技术芯片量产下线，标志着EUHT技术研发取得阶段性成果。不仅在技术研发方面，在技术标准化方面EUHT技术也得到了国家的大力支持。2012、2014、2016年先后连续发布了EUHT通信技术工信部标准，EUHT智能交通车地、车车通信国家标准，以及EUHT用于地铁车厢视频监控住建部行业标准。这些都引起了美国、欧洲、日本等国家的持续关注。

超高速无线通信(EUHT)技术的研发成功，得益于国人敢为天下先，敢于突破西方封锁，进入通信研究领域“无人区”的勇气。十年前，我们还处在2G为主流的时代，远不像今天5G已成为全球研发的热点。EUHT技术就明确提出，无线通信要面向未来，由民用消费领域进入工业生产领域，并明确提出了高可靠、低时延、大容量及超高速移动适应性等前瞻性的研发指标，而这些需求今天被全球认可，并列入5G的关键指标要求。EUHT技术研发正是凭借准确的科研选题方向，先人一步的先发优势和研发人员“十年磨一剑”的忍耐坚持，使我国在无线通信这一国际技术竞争最激烈的领域，掌握了能够满足高铁这种极端环境下的工业无线通信技术，拿下了全球无线通信技术皇冠上的明珠。

京津城际高铁EUHT系统的成功运用再次表明：我国高铁技术已经跨越了技术引进消化吸收再创新，集成创新的赶超阶段，进入核心技术原始创新的引领阶段。EUHT技术这一项原始创新突破不仅能解决旅客上网这样的公众通信问题，更重要的是将能够解决高铁车地通信瓶颈，实现大量车路传感器物联网传输、调度信息传输、控制信息传输、监测信息传输等，将全面支持高铁提速，保障我国高铁运行安全和效率。EUHT技术全面应用将使我国不仅拥有全球最大的高铁线路物理网络，也将拥有一张全球最领先的高铁信息虚拟网络。

中国智慧必将催生大量类似EUHT技术这样的原始技术创新、核心技术创新，以中国创造引领世界高铁进入智慧高铁时代，使高铁这张国家名片更有内涵，更加靓丽。

2016年6月3日，习近平在参观“十二五”科技创新成就展时，对北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民发问：“从技术上看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行?”“我回答习总书记，目前在技术上是完全有条件的，即在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段恢复这个速度。”贾利民告诉记者。

根据目前得到的消息，初期京沪高铁“复兴号”数量为7对，也就是说，9月21日起在京沪高铁线路上运行的350公里时速动车组每天约为7对，分别担当G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次。而现在，京沪高铁日均运行400多列车。中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武对记者表示，今年9月率先提速的班次将以北京到上海的车为主，中国已建成运营的2.2万公里高铁，约1/3是按350公里时速设计建造的，今后将根据各线路的达标条件逐渐提速。“中国要形成高铁系列产品，从250、300到350公里的速度等级，350公里是其中等级最高的，但不代表全部。要根据不同的出行需求、不同地区的经济条件等，确定开行什么样的时速是比较合适的。”

此外，中铁总日前进行了“复兴号”中国标准动车组(中国标动)的第二批采购，共计104列，总价178亿元左右，平均每列1.71亿元，加上此前的第一批已经达到154列。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示，虽然复速的是“复兴号”列车，但“和谐号”列车同样有复速350公里的能力，未来如何复速还需要综合考虑。

京沪线上的复速，必将更好地满足市场对于“快捷”的需求，有效缩短京沪之间的经济地理半径，增强高铁在区域经济和城市发展中的整合意义。

站在世界看高铁，当高铁被20多个国家的青年评为最想带回国的中国“新四大发明”之一，每一次升级换代都有其世界影响力。截止到2017年8月，中国已与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。今天，当中国高铁走出去的成绩与风险挑战并存，京沪线上的复速，也是在用事实向国际社会论证：中国高铁的先进性和安全运营能力在不断提升，中国高铁标准体系建设在不断完整。这将加速中国高铁“走出去”的步伐! (肖松)

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