“基建狂魔”再发力 福厦高铁盼通车

近日，国内首条时速350公里跨海高铁——福州至厦门高速铁路建设工地传来喜讯，全线控制性工程湄洲湾跨海大桥主塔成功封顶。该桥全长14.7公里，海域施工长度10.8公里，是国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。至此，福厦高铁跨越3座海湾的大桥主体工程全部完成。

创下多项“中国造”之最，跨越3座海湾，这条时速350公里的跨海高铁如何做到过桥不减速?

新！40.6米的“巨无霸”

新建福厦高铁位于福建沿海地区和台湾海峡西岸，是我国第一条真正意义上的海洋环境下运行的高速铁路工程、国内外行车速度最高的沿海/跨海铁路。福厦高铁设计时速350公里，正线全长277公里，先后跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾3个海湾，沿线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州7座车站。

湄洲湾跨海大桥是福厦铁路中最长的海域施工区段，也是全线重点控制性工程。主桥设计为预应力混凝土连续刚构矮塔斜拉桥。矮塔斜拉桥，又被称为“部分斜拉桥”，它是介于连续梁桥和斜拉桥之间的一种新的桥梁结构形式，其兼有斜拉桥和连续梁桥的特点，以及刚柔相济的特性，符合结构受力特点，具有经济、造型美观、刚度大等优点，有着很大的发展潜力，所以越来越多的小跨度桥均优先采用矮塔斜拉桥这种结构形式。

项目部针对本项目存在的施工技术难题，以课题“湄洲湾跨海大桥关键施工技术”为依托，进行海上超长栈桥、潮汐区围堰、大直径深水桩基等施工技术研究，加大“小改小革”的研发，推广使用新工装、新工艺，解决施工难题的同时提升施工工效。

长40.6米、宽12.6米的移动模架现浇梁，混凝土浇筑方量为438.2方，梁体自重达1000吨，比传统的32米箱梁重100吨，是名副其实的“巨无霸”!

据项目部总工程师李维介绍，湄洲湾跨海大桥全桥除连续梁外全部采用40.6米箱梁设计，为福厦铁路全线唯一一座40.6米箱梁桥，这也是40.6米大跨度移动模架现浇梁首次在高铁施工中应用，此项成套技术在世界尚无先例，备受关注。

“相较于传统32米箱梁设计，采用40米箱梁设计占地面积减少20%，投资降低3%—5%，既增加了通航能力，又减轻了潮水对桥墩的冲击力，提高了跨海大桥的安全性。”李维说，但由于浇筑的高标号混凝土塌落度小，浇筑难度高，本次施工更需要连续浇筑一次成型，对施工设备的安全性及可靠性提出了极高的要求。

为此，项目部采用的架梁设备为上行式移动模架，较传统的下行式移动模架，机械化程度更高，既可实现箱梁内、外模板的整体滑移、精准定位，也可实现连续循环作业，满足技术、经济、结构和运行稳定性、施工方便性等各方面的要求。同时，单孔施工周期快、节省劳动力、劳动强度低，不受桥下场地限制，大大减少了对土地的占用以及对生态环境的破坏，确保把福厦高铁建设为智能精品、绿色示范工程。

难！跨越海湾不减速

去年9月15日，福厦高铁路泉州湾大桥主塔正式封顶。“大桥全长20.3公里，主跨400米，设计建设面临多项技术挑战。大桥主塔封顶，标志着我国桥梁建设开启了世界高速铁路跨海时代。”中国铁建第四勘察设计院集团有限公司福厦高铁泉州湾跨海大桥设计负责人曾甲华说。

“跨海高铁大桥设计中，最关键的一环是抗风以及保持高速行驶，否则桥梁会因风产生严重的横向晃动和上下振动(涡振)现象。”中国铁建铁四院福厦高铁湄洲湾跨海大桥设计负责人殷鹏程介绍。

以泉州湾跨海大桥为例，地理气象信息显示，泉州湾位于沿海高风速带，风速大，风况复杂，全年6级及以上风力天数达91天。

保障动车跨越海湾不减速，这几座大桥是如何做到的?

为保证桥梁在大风中稳固，保持动车高速运行的连续性，福厦高铁工程在设计跨海大桥时，采用了大量新结构和新技术。

技术团队对桥梁主塔造型进行了创新设计。“以泉州湾大桥为例，主梁采用流线箱形结构，并附加导流板、减振栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施。”曾甲华说，这些结构设计使桥体绕开风向，减少了复杂风环境下的风致振动。

为解决海洋环境对桥梁的锈蚀问题，几座跨海大桥索塔钢锚梁和支座采用了新材料，在国内首次采用耐海洋大气腐蚀钢，以及免涂装(不涂油漆)、不设除湿系统，成为全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程，适应了高盐高湿的海洋腐蚀大气环境。

如何解决长联高墩跨海大桥的抗震设计难题?“设计团队研制、采用了纵向黏滞阻尼器、可剪断的耐候双曲面球型钢支座、金属阻尼器的综合减隔震体系及技术;采用无支座整体刚构桥，实现长联高墩桥梁的柔性高墩、梁部体系协同受力，解决了地震高烈度区长联高墩大跨桥梁的抗震设计难题。”曾甲华表示。

经风洞测试，几座跨海大桥均达到了在不设风屏障等防风措施下，动车可在8级大风下以时速350公里速度行驶不限速，11级暴风下不封闭交通。

“湄洲湾跨海大桥海上引桥全部采用40米简支梁预制架设施工，极大缩短了海上施工工期。”殷鹏程说，在高铁建设中实现跨度从32米到40米简支梁的规模化工程应用，标志着高铁建造技术的重大提升和突破。

此外，湄洲湾跨海大桥所处地质环境复杂，海岩覆盖层较薄，且天然沟壑较多，桩基必须冲破岩层直达稳定层，施工过程中经常出现卡住钻头及垂直度发生偏离等问题，给桩基施工带来许多问题，使施工难度加大。

“特别是索鞍作为斜拉桥施工中的关键环节，施工精度高，控制难度大。而湄洲湾跨海大桥位于曲线段上，加上海域风大浪急，导致斜拉桥主塔索鞍定位困难，成为斜拉桥施工中的一个难题。”据李维介绍，为确保主跨通航要求，主墩承台均埋入河床面以下，给围堰施工作业增加了难度。同时，项目部克服大雨、台风等海上恶劣天气影响，采取预埋劲性骨架、增加控制点位等手段实现索鞍精确定位，形成一套索鞍定位快捷高效的施工工法，有效地解决了索鞍定位控制难题。

暖！“八纵八横”编织幸福网

国务院新闻办公室日前举行新闻发布会，介绍落实《国家综合立体交通网规划纲要》(简称《规划纲要》)精神，加快建设交通强国有关情况。《规划纲要》明确到2035年，铁路网总规模将达到20万公里，建设“八纵八横”高速铁路主通道，以及区域性高速铁路，形成高效的现代化高速铁路网。

话说的好，要想富，先修路。早在2016年7月，铁路部门发布的《中长期铁路网规划》，勾画了“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。刚刚过去的“十三五”期间，可以看到，中国铁路建设投资持续加大，铁路网特别是高铁网规模和质量实现重大提升，京张高铁等一批重大标志性工程建成运营。就在2020年一年间，全国铁路完成固定资产投资7819亿元，较年初计划增加719亿元;新线投产4933公里，新开工项目20个。在广袤的神州大地上，一张世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网正在快速延展。

一桥飞架南北，天堑变通途。纵跨南北，东西交错的高速铁路网，编织成祖国大地上喷薄涌动的动脉血管，极大地带动了客货运输，也带给铁路周边经济发展创造了无限的可能。根据长远规划，铁路将深化供给侧结构性改革，通过一系列“高大上”的科技手段，以“互联网+”“物联网+”为推动力，运用5G、人工智能等现代信息技术，提升铁路运输服务信息化和智能化水平，带给旅客不一般的智能体验。在综合交通方面，铁路将加快推进“四网融合”，优化调整运输结构，发展多式联运，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。数字化、网络化、智能化、绿色化的铁路运输，将打造交通强国的闪亮名片。

每一条高铁的开行，意味着给当地的经济发展注入一波强心剂，百姓向往的幸福生活也就有了盼头。四通八达的高速铁路网，不仅缩短了时间和空间距离，更是通过提升服务品质和服务安全方面，继续践行“人民铁路为人民理念”。以高铁为主的“大容量、高品质、高效率”的区际快速客运服务系统，将形成横贯东西、沟通南北、内畅外联的铁路运输大通道，还有不断推出的高铁货运、冷链物流、城乡配送等适应市场需求的铁路货运新产品，川流不息的铁路大动脉将为经济社会发展和人民群众提供更加优质的服务。

据介绍，作为我国“八纵八横”高速铁路网中沿海通道的重要组成部分，新建福厦高铁于2017年9月30日开工建设。该条铁路作为京福厦高速铁路客运通道的一部分，也是长三角经海峡西岸至珠三角高标准客运联系通道。全线建成后，福州至厦门行程将缩至1小时以内，并实现泉州、厦门、莆田、漳州等6个设区市“高铁进京”，助推福建沿海城市群建设。

人民对幸福生活的向往，一样是铁路追求的目标。“八纵八横”高速铁路网，勾画出的是国家越来越强大的交通网，也是社会大众追求美好生活越来越贴近的幸福网。

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