龙江铁路奏响时代“变奏曲”

1994年，哈尔滨站台上蜂拥上车的旅客。 王福春摄

2017年投用的哈站北广场。 哈铁供图

哈齐高铁途经大庆湿地。哈铁供图

□本报记者王玮狄婕

清晨，沐浴在阳光下的哈尔滨火车站又迎来了繁忙的一天。在北站房的大钟下，61岁的哈尔滨市民王辉与老朋友们相约在此集合，一同乘火车去北京游玩。作为一名老哈尔滨人，40多年来，王辉和朋友们的出行都是相约在大钟下集合。“哈站的大钟有太多难忘的回忆，现在这个新大钟比原来的更气派，火车也比以前更快更舒适了。”

翻开龙江铁路的历史画卷，更像是倾听一首时代的“变奏曲”。从冰冷的绿皮车到快捷舒适的高铁，从彻夜排队买票的窘境到网上购票机器取票的从容，时空在拉近，脚步变轻盈，我们的旅程也更有温度。

售票：从“小窗口”到“大数据”

上世纪八九十年代，很多人对于铁路的记忆是灰色的。难抢的热门票，冬冷夏热的绿皮车，拥挤不堪的候车室，这些要素构成了一个个疲惫的旅程。“那些年，节假日的火车票可难买了，春运就更不用说了，出省的火车就那么几趟，有时候早早去排队也是空手而归。”提起买票，王辉深有感触。

哈尔滨火车站售票值班员刘金玲从事售票工作近20年。至今她还清楚地记得售票厅里曾经热闹嘈杂的春运场面。“上世纪90年代初，哈站售票厅分为南部线窗口和北部线窗口，车票是一张小小的硬卡片。1997年，哈铁开始电脑售票，车票也变成了软纸票。那时候，春运车票就像小品里演的那样，确实不好买。火车车次有限，坐席有限，买票的人却很多。 (下转第三版)

(上接第一版)售票窗口前，经常出现一家好几口，一人拿个小板凳，各排一行，就是为了能买到一张票。”回想当年的购票场景，刘金玲至今仍“心有余悸”。

作为一个时代的印记，满售票厅都是人的场面很是平常。

忽如一夜春风来。2011年，哈尔滨铁路局管内的所有列车都实现了互联网售票和电话售票。由于互联网和电话订票比窗口订票的预售期提前两天，很大程度上分流了在窗口排队买票的队伍。

“售票方式在变，旅客也在变。刚有互联网售票的时候，人们都觉得是新鲜事物，一般都是年轻人使用。好多中老年人或是普通打工族还是愿意到车站排队买票。可现在你再看看，排队买票的人越来越少。”刘金玲感慨地说。

如今，随着互联网的飞速发展，铁路购票已经实现了现金支付、银行卡支付、支付宝支付、微信支付等多种方式。那些成宿排队买票的日子真正一去不复返了。今年春运哈尔滨火车站大数据显示，电子支付继续领跑各大支付方式。使用非人工方式办理购票、取票的人数已经占总业务量的65%至70%。

“过去我在窗口一个班能卖一千四五百张票，现在也就五六百张。过去是售票小窗口决定着你能不能走得了，现在是售票背后的大数据起着重要作用。”刘金玲说。

什么方向的什么车次需要增加无座客票?节日前后哪些方向的车次需要增开列车?这些需要提前做好预测研判的问题都能通过售票数据得到相对准确的解答。通过铁路部门的客运营销辅助决策系统，工作人员可以随时分析每天各次列车的购票数据，分析结果对于服务人们的出行有着至关重要的引导作用。中铁哈尔滨局集团公司客运处副处长孙立宏告诉记者，全路客票系统具有预测分析的辅助功能。车票的预售期是一个月，所以可以提早知道哪个方向客流多，哪个方向车票需求大，在条件允许情况下加开列车或加挂车厢。

提速：时间距离缩短再缩短

1996年，31岁的董本鹏从原哈铁绥化车辆段调到哈尔滨客运段工作。因为家在绥化，董本鹏每次回家都要乘坐一趟哈尔滨至绥化的绿皮车，虽然只有120多公里，但要运行三个半小时。那时候，董本鹏心里一直在想，什么时候火车能开得快点，回家更容易点呢?

一年后，一个有关铁路的崭新名词“提速”将董本鹏的梦想照进现实。“提速”走进了我们每个人的生活。

从1997年春天第一次提速到2007年的第6次提速，10年间，火车的允许时速超过120公里、140公里、160公里到200公里——时速在刷新，里程在延长，城际快速客车把各个经济圈和城市群之间的距离拉近了;夕发朝至、一站直达特快旅客列车让我们感受到火车不但可以跑得更快，还可以让远行的人们走得更好。

随着全国铁路大提速，从2007年到2016年间，哈铁迎来了最大范围的运行图调整。

十多年前，从哈尔滨坐火车去北京、上海、广州，动辄十几、二十多个小时的漫长旅行，让人们望而却步。列车速度低，运行时间长，龙江黑土地与南国风光的时空距离显得那样遥远。

2007年4月，搭乘全国铁路第六次大提速的春风，龙江铁路“引擎”升级。哈尔滨首次开行时速200公里的进京动车组列车，哈尔滨到北京的运行时间缩短在8小时之内。2016年，哈大高铁开通，龙江迈入高铁时代。从普速到高铁，从时速140公里跃升至300公里，十年来，龙江铁路列车运行速度提升114%。除了高铁网络的不断延展，自2010年起，哈铁陆续提升北京、上海、南昌、烟台、杭州等方向的列车等级，普速列车升级为快速列车，特快列车升级为直达列车，大大缩短了列车运行时间，为促进龙江旅游经济发展和沿边开发开放提供了重要支撑。

翻开2007年的哈尔滨铁路运行图，除了京、沪、广等主要省市外，晋中、西北、东南等都是一片空白。2007年以来，哈铁陆续开行国内主要省市的直通列车，减少列车中转，缩短运行时间，努力实现打通兰新、东至赣闽、南下琼海的目标。

目前，在全国34个省区直辖市中，除广西、青海、西藏、香港、澳门、台湾外，龙江列车直通28个省级行政区，龙江人坐着火车游中国不再是梦想。

如今，董本鹏已经是连接塞北和海南的哈尔滨至海口列车车长。他告诉记者，二十多年前，龙江人想去海口，需要从北京或是广州等地转车。黑琼两地温差大，携带行李多，转车的票不好买，出行又折腾又费劲。现在一车直达，旅客们上车都换上睡衣便服，一路看看风景聊聊天，很惬意。

“这在过去哪敢想啊，上世纪70年代的时候，从齐齐哈尔到大兴安岭，600多公里就要走20多个小时。90年代能去个北上广，就是当时最远最牛的列车了。再看看现在，咱龙江的火车都开到海南岛了，铁路的变化翻天覆地啊!”

人性化：要速度也要“温度”

“冬烧煤，夏风扇，人挤人，一身汗。”翻开铁路的历史履历，绿皮车是一个时代的印记。40年前，哈铁配备客车2241辆全是绿皮车，到1989年，才配有18辆空调软卧车，进入90年代中期，空调车的数量也只有113辆。而目前，哈尔滨局集团公司拥有空调车3892辆，占车辆总数的86%，而绿皮车则锐减为631辆，仅占车辆总数的14%。

今天，我们坐在经过19项高寒改造的CRH5A型动车组的车厢内，感受着龙江速度给我们生活带来的改变。

莫成东，在哈尔滨从事金融租赁工作的沈阳人，每周都要往返一次哈尔滨和沈阳两地。他告诉记者，从2006年开始负责哈尔滨的业务，在哈大线上走了10来年。没有哈大高铁之前，最慢的火车要7个多小时，最快的也要近5个小时。因为太折腾，他曾一度放弃哈尔滨的业务，回到沈阳。2012年哈大高铁开通，莫成东重新回到哈尔滨。“我一般都是提前40分钟才买票，提前半小时到车站，两分钟取票，然后进站上车。高铁时间很准，所以并不觉得慌张。两个小时就可以跨越三个省，距离和时间完全满足了我对工作和家庭的安排。”

2012年末哈大高铁开通，我省有了第一条高铁。2015年哈齐高铁开通运营，这既是省内首条城际客运专线，又是我国最北的高寒高铁。目前，哈铁有哈尔滨至大连北、天津西、北京、北京南、石家庄、青岛北、上海虹桥、郑州东、武汉、珲春、吉林、丹东、沈阳北、盘锦、齐齐哈尔等17个方向的高铁列车。

而未来将远比现在更为精彩。我省将形成以哈尔滨为中心，哈大、哈齐、哈牡、牡佳高铁、哈佳快速铁路为骨干的“一站五线”快速客运网络。覆盖全省80%人口和90%的经济总量，形成以哈尔滨为中心，连通省内各主要城市的“两小时经济圈”。

与此同时，哈铁有开往漠河、古莲、长汀镇等方向的21对公益慢火车。这些公益性小慢车依然为广大群众提供着出行便利。今年54岁的丛世宽是香坊至五常6234次列车的车长。每天往返三趟，走了11年。虽然两地间只有115公里，但列车要停8个车站和7个乘降所。丛世宽说，现在交通发达了，出行方式也多了，但我们的小慢车还是很受欢迎。全程票价才6.5元，20年没变，最便宜的站间票价才1元，当地好多农民都坐咱的车走亲访友或是拿着土特产到城市卖。

“铁路现在发展多快啊，我虽然在绿皮车上，但我觉得特别自豪，因为这是人民的需求，火车再快，咱这公益性不能变，为人民服务的宗旨不能变。”说这话时，他的笑容很灿烂。

的确，列车跑得再快、再远，最终还要抵达人心。告别了A点到B点的枯燥，龙江铁路正在重新定义着旅途的意义。

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