集装箱运价为何难“退烧”？

过去一周，亚洲至美国和欧洲的集装箱运费又创下历史新高，根据7月15日公布的德鲁里世界集装箱指数，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的现货运价上涨至创纪录的9733美元，比前一周上涨1%，比一年前上涨236%。上海到鹿特丹的运费升至12954美元，比前一周上涨1%，比一年前上涨595%。反映8条主要贸易路线的综合指数达到8883美元，比一年前飙升339%。

德路里近日发布的分析报告指出，集装箱市场的繁荣仍在继续，近期没有出现减弱的迹象，班轮公司的盈利能力得到保证。然而，供应链受阻、港口拥堵等情况将会持续到2022年上半年。虽然苏伊士运河再次被封锁的可能性很小，但在主要枢纽港附近再次暴发疫情的风险仍然存在，特别是考虑到德尔塔毒株在世界各地加速蔓延。

港口拥堵增加运营成本

根据IHSMarkit提供的港口数据，集装箱船等待靠泊的时间自2019年以来已增加了一倍多。

源源不断的订单从美国发往中国，制成品再从中国发往大洋彼岸，即使在春节期间也没停止，让美国港口停泊船舶超出预计。今年1月，《美国货运者杂志》采访了南加州海洋交易所执行董事Kip Louttit，当时洛杉矶港口有32艘集装箱船停泊，超过了六年前因劳资纠纷期间的28艘。

一个显而易见的事实是，美国消费市场需求的反弹相当迅速。广发宏观分析称，今年1到2月美国超过六成商品需求已恢复至疫前水平。作为全球最大消费国，美国的可贸易品需求因三轮财政转移支付而更显突出，也成为了疫后中国等出口国外需的重要拉动力。这导致美国西海岸圣佩德罗湾——洛杉矶港所在海域集装箱船严重拥堵，不少船只停泊数周。当地媒体报道称，船只已经填满了洛杉矶港和长滩港附近的所有可用锚地。

在北美港口，2021年5月船舶平均待泊时间为33小时，而去年同期仅需等待8小时;北欧港口的船舶平均待泊时间从2019年的13小时跃升至今年5月的30小时;东亚港口的船舶待泊时间则从两年前的10小时增至15小时。因此，2021年5月全球集装箱船在不同地区的平均在港时间分别增至92小时(北美)、 40小时(东亚)、69小时(北欧)。

据悉，在欧洲第二大港安特卫普港，集装箱船等待靠泊的时间已延长至5天。拥堵使2M联盟在AE55/Griffin环线暂时取消靠挂安特卫普港，时长达六周。而在北美的洛杉矶港，7月14日等待靠泊的集装箱船数量达到18艘，平均等候时间达到5.3天。在亚洲，印度出口组织联合会(FIEO)表示，目前已有近5万个集装箱积压在印度各大港口。

港口拥堵带来的是运输周期拉长。货运代理海事网站The Loadstar的数据显示，2018年，从盐田、上海到英国的运输时间分别为26天和31天，如今跃升至36天和42天。一家货运代理公司认为，这是“历史上最糟糕的运输时间，历史上最高的成本”。马克·莱文森在《集装箱改变世界》中介绍，“海运货物在路上每多花一天的时间，出口商的成本就会增加0.8%，这意味着从中国到美国13天的航行相当于增加了10%的关税。”

恐慌性下单推高运价

7月13日上午，国务院新闻办召开新闻发布会，海关总署统计分析司司长李魁文介绍，我国外贸进出口总值连续13个月保持同比正增长。进出口规模创下历史同期最好水平，继续保持稳中向好态势。

据海关统计，今年上半年我国货物贸易进出口总值18.07万亿元，比去年同期增长27.1%。其中，出口9.85万亿元，增长28.1%;进口8.22万亿元，增长25.9%。与2019年同期相比，进出口、出口、进口分别增长22.8%、23.8%、21.7%。

此外，全球经济持续复苏，带动外部需求增加，对国际贸易以及我国产品出口起到提振作用。上半年，多个国际组织连续调高了今年全球经济增长的预期。比如，4月国际货币基金组织上调2021年全球经济增长预估值至6%;6月世界银行上调预估值至5.6%。上半年，我国对美国、欧盟、东盟等出口分别增长了31.7%、25.5%、27.8%，对拉丁美洲、非洲等地区出口分别增长47%、27.7%。

旺盛的需求，让全球航运价格坐上了火箭。2020年5月以来，以集装箱、干散货为代表的全球货运运价持续大涨。数据显示，2020年5月至今，全球集装箱运价指数(WCI)大幅上涨381%，中国出口集装箱(CCFI)的欧洲、美西航线运价分别大涨332%、137%，均创下历史新高。同期，BDI(波罗的海干散货运价)指数涨幅也高达728%，并刷新了2010年4月以来新高。

“今年以来，目的地为北美的海运价格环比涨幅显著高于全球海运价格及目的地为北欧或其他地区的海运价格环比涨幅，表明美国需求亦是拉动海运价格的关键边际驱动力。”中集集团在其公司公告中介绍。

有专家表示，由于涉及民生的日用品是集装箱海运的主要货种之一，经过一年的消耗，主要消费国已经将原有库存即将消耗殆尽，必须补充必要的物资以满足民众的消费需求，是2021年集装箱海运需求上涨的核心原因。尽管集装箱海运的不确定性增加，但不少零售商的供应链部门依旧按照原有的前置时间(Lead Time)订货，导致一部分货物积压在港口的同时，零售商配送中心库存不足，此时极易形成库存的“牛鞭效应”——美国的超市总是缺货，零售商拼命下单，中国企业拼命生产。随后，商品随着集装箱停摆在码头上，去不了超市，形成一个恶性循环。

“越焦虑，大家越去抢舱位，抢着下订单，实际上就放大了需求。”有专家认为，牛鞭效应反映了消费市场需求的变化如何一级级放大到上游的制造商、供应商环节。

一方面是国际货物贸易升温，另一方面是集装箱海运市场有效运力供给不足，需求超越供给，且未实现的需求积累越来越高。托运人海运需求的居高不下和船港方面有效供给不足，将联手推动班轮运价持续走高。专家预判，再加上季节性因素影响，集装箱班轮市场每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集装箱货运量还会持续升高。

运价飙升将对出口形成阻力

海运价格飙升，对于中小型外贸企业影响或许比汇率波动还要大。

“损失主要就是库存压力，资金积压在货物上，各方面周转率很慢。相比而言，汇率只是损失一些利润，如果周转起来就还好，就怕货物积压导致资金没办法回笼。”汕头做厨具出口的张先生说，海运成本由海外客户承担，但由于价格飙升，海外客户会减少出货，而拖慢的出货速度给张先生带来库存压力和资金的积压。

造成库存积压这一局面，也与今年年初原材料上涨有关。张先生介绍，海外对不锈钢厨具的需求是相对固定的，有些客户库存承受能力强的话就会囤货。

“去年年底原材料开始涨价，但部分生产厂家因使用原材料库存，产品基本没有涨价。很多客户下单囤货，2、3月份生意特别好，到4、5月份相对比较平淡。再加上近期海运成本涨价，产品就更难卖出去。”

有关专家表示，持续飙升的运价或对我国下半年出口形成一定的阻力。航海运力恢复具有周期性，全球集装箱供给的增加、海员就业意愿的提升、港口停摆后设施和用工的恢复，都无法一蹴而就。

根据历史数据，飙升的运价将对出口增长产生拖累。一是增加出口企业成本，削弱出口商品供给水平。在海运价格高企的基础上，原材料价格上涨叠加人民币升值，多重成本压力挤压了出口企业利润，进而削弱出口供给水平。二是削弱中下游出口企业议价能力，降低出口商品竞争力。高涨的运费提升出口成本的同时抬升了进口价格，并将高出的运输成本转嫁至消费端。这对处于价值链中下游负责低端加工组装环节的中小型出口企业来说降低了产品的国际贸易竞争力水平。三是油价短时间内处于高位，叠加一起增加成本开支。随着美欧等疫情逐渐控制，需求恢复，叠加供给端OPEC+决定继续维持较高减产执行率、美国页岩油公司不愿加大资本开支，全球油价依然处于上涨通道，推升出口企业的成本开支。四是海运能力和港口疏通后供给能力的恢复需要时日。过去10年时间里，全球集运运力的增长中枢大幅下滑，新船交付周期一般需要两年，海员及港口工人的招募和培训周期至少需要一年，港口停摆后航道疏通和仓储恢复需要3个月。所以在短时期内提升海运运力满足出口需求有一定困难。

综合来看，短期内海运行业供需矛盾难以有效缓解，运力增加、船舶供给、海员扩充等问题解决无法一蹴而就，叠加油价预期持续上涨，全球海运价格或将持续高位。虽然飙升的运价对出口造成一定压力，但随着国内港口复工复产的加快、疫情的有效控制，以及海运企业资本支出回升和快速增产，未来将助于我国海运运力提升，缓解因全球运价高涨带来的出口压力。

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